gian89 wrote:Hallenius wrote:Siete andati a pescare una cosa alquanto dolorosa per gli appassionati romani di TPL
In effetti la Metro B è posta sulla migliore direttrice per un passante Nordest-Sudovest, ma vi dirò di più:
Fino alla costruzione dell'ampliamento per Termini-Rebibbia la Metro B non era una metropolitana, infatti era classificata come ferrovia metropolitana dato che il tratto Termini-Laurentina possedeva caratteristiche ferroviarie, mi riferisco in particolare alla sagoma limite maggiore.
Un pò come M2 per Milano...nel senso che il percorso è anch'esso nord-est/sud-ovest e collega Lambrate-Centrale-Garibaldi-Cadorna-Genova e anche perchè se vogliamo è una via di mezzo tra una vera M e una S (Cologno-Gessate)...
Il suo percorso ostacola un'eventuale passante tra Centrale e Genova per le S monzesi...
S-Bahn wrote:M2, ma se vogliamo ancora di più M3. Rogoredo-Duomo-Centrale-Affori
Questi sono i danni del partire senza una visione e nell'avere in mente solo la metropolitana come mezzo di trasporto. Poi succede un caso talmente limite come quello di Parigi, dove da tanto tempo c'è tanta metropolitana ma talmente striminzita per sagoma, percorsi e portate (praticamente un tram in cantina, una Stadtbahn sotterranea) che la RER ha potuto/dovuto quasi fregarsene, e ha costruito una maglia sua di passanti, anche a costo di fare RER A parallela a M1, ma non per questo si danno fastido. La RER carica l'increbile, e M1 è tutt'altro che vuota.
gian89 wrote:Faccio un esempio...ipotizziamo che il percorso di M2 Centrale-Garibaldi-Cadorna-Genova lo avessero progettato per un secondo passante ferroviario...in tal caso il percorso di M2 avrebbe potuto essere Loreto-Brianza-Lunigiana-Sondrio-Garibaldi-Brera-Duomo-Torino-De Amicis-Genova...
Hallenius wrote:M2 è un caso molto interessante e trovo che sia stato davvero un peccato aver abbandonato il progetto delle Celeri dell'Adda fino a Bergamo e Vimercate con Capolinea presso la stazione di Lambrate.
Il percorso cittadino poteva effettivamente essere utilizzato per un passante a beneficio delle linee S8, S9 ed S11 (togliendo la S9 dalla cintura).
Il problema però è a sud in quanto ad inserirsi nel passante sarebbe solo la linea Milano-Mortara il che implicherebbe l'arresto di almeno due linee S a porta Genova (a che pro mandare tre linee verso Albairate-Vermezzo?) e ciò renderebbe tale passante poco utile dal mio punto di vista in quanto la funzione di queste infrastrutture è quella di collegare aree suburbane "passando attraverso la città".
Ho provato a pensare ad una soluzione per poter dare un capolinea a tutte le linee, ma non credo che il gioco valga la candela:
Sfruttando il percorso tra Porta Genova e Assago Milano Fiori si potrebbe proseguire per Rozzano, Binasco, Casorate Primo e Motta Visconti.
Da Binasco si potrebbe diramare una linea verso Giussago per congiungersi alla linea Milano-Pavia presso la stazione della Certosa di Pavia.
Un altro eventuale collegamento potrebbe essere una linea Abbiategrasso-Trecate. Questo potrebbe anche essere utile per decongestionare il traffico sulla Milano-Torino linea storica.
EuroCity wrote:^^ La diramazione verso Assago Milanofiori si potrebbe anche posticipare a San Cristoforo (con poi una curva a 90°), in modo da consentire anche un inserimento sulla cintura sud, se necessario (come in una mia proposta di qualche anno fa, per un nuovo tracciato S/R più "urbano" tra Milano e Pavia, complementare alla linea esistente).
Ah ottimo! abbiamo avuto la stessa idea!
Comunque ho dato un occhiata e non mi sembra che passare per S.Cristoforo sia problematico quindi concordo!
Esatto. E con un raddoppio fuori sede della tratta Greco-Cle-Garibaldi otterresti una notevole razionalizzazione del sistema e una eliminazione di un grosso collo di bottiglia con un'opera di estensione contenuta.
