Trasporti a Milano

Cosa sarebbero "le caratteristiche da S-Bahn"?
E cosa c'entra Berlino con Karlsruhe, dato che non hanno proprio niente in comune?

Infrastruttura: ferroviaria e in superficie (non tunnel, stazioni a distanza ferroviaria) - Servizio: un treno ogni 30' come base tutti i giorni dalle 5 alle 24

Berlin vs. Karlsruhe: niente, sono due esempi sparsi, utili al ragionamento M+S:

Per Berlino: c'è una S-Bahn con alcune analogie al metró Milanese: i treni sono piuttosto simili. Servizio: 10' tratti centrali, 20' Brandenburg; --> Si può paragonare a grandi linee con M2
Per Karlsruhe: c'è il servizio con caratteristiche urbane (tram) raccordato a un servizio di S-Bahn.

La proposta (ma va studiata con piú dati alla mano) a grandi linee sarebbe:
laddove necessario prolunghi il metró con una infrastruttura di tipo ferroviario e raccordi i due servizi.
Caso della Paullese: non puoi attaccare una S-Bahn al nodo ferroviario di Milano (troppo complesso), dunque la attacchi invece alla M3.

EDIT: Paragone M2/S-Bahn di Berlino: si intende che non è riferito alla rete nel suo complesso, ma solo al tipo di servizio e alla capacità dei treni

/OT
Peccato che, come forse detto in altro topic, M3-Paullo è stata progettata facendo lo slalom attorno ai centri abitati come se dovesse stare prevalentemente in superficie/trincea e quindi anche abbastanza scomoda per i centri dei paesi serviti, poi però è stata ideata a -30 metri dalla superficie in terreni sciolti e in piena falda freatica, facendo lievitare i costi ogni limite sostenibile.
/Fine OT

Il discorso di Sangrinad non ha senso: la scelta di passare in superficie o in sotterranea dipende dall'urbanizzazione del territorio, non certo dalle caratteristiche metropolitane o ferroviarie della linea.

Anzi è quasi certo che adottando caratteristiche ferroviarie ("di S-Bahn") questa verrebbe a costare di più, date le maggiori dimensioni dei veicoli...

In realtà è una divisione che ha poco senso rispetto all'argomento affrontato.
S-Bahn e metropolitana possono o devono andare in superficie/trincea/galleria indipendentemente da come sono definite, ma come vincolo esterno, come giustamente dice friedrichstrasse.
Diverso è il discorso economico e funzionale di linee S-Bahn implementate su tracciati ferroviari esistenti (potenziati o meno).
Quando invece hai a che fare con una infrastruttura nuova che si chiami S o M la differenza è poca, e non certo a favore della S.

Diverso il discorso in caso di tecnologia tranviaria, molto più compatibile con l'ambito urbano e quindi realizzabile in molti contesti con risparmi enormi rispetto a metro/S-Bahn, anche quando sia in una forma piuttosto vicina alla Stadtbahn, ovvero fortemente protetta e con alcuni attraversamenti critici su due livelli.
E qui ritorniamo alla tranviarizzazione della 90/91

friedrichstrasse wrote:Il discorso di Sangrinad non ha senso...

Ehm, rileggendomi non posso che convenire. Cercherò di esprimermi meglio dopo essermi piú documentato.

Ma no, comunque era abbastanza chiaro. Il problema è che nella zona considerata non è possibile costruire la linea in superficie, non perché l'urbanizzazione sia densa, ma perché è così disordinata che una linea di superficie dovrebbe stare molto esterna e quindi molto lontana dai centri più importanti.

Certo, sarebbe bastato lasciare una fascia inedificata in previsione dell'arrivo della MM, come fecero a Cologno Monzese una quarantina d'anni fa, ma forse è chiedere troppo...