Trasporti a Milano

Proposta: abbandoniamo il progetto della M4, che nasce rachitica, tortuosa, e piena di interferenze con le linee tranviarie esistenti (14 e 27) e infiliamo piuttosto nel tunnel le tranvie, oggi spesso costrette su assi congestionati.

La tratta in tunnel si sviluppa sotto viale Corsica e corso XXII marzo (oggi queste strade sono troppo strette per contenere tutto il traffico di mezzi privati e pubblici), via Larga, via Torino e via Solari, tutte strade di capacità insufficiente.

Le tratte in superficie sono già oggi sedi integralmente riservate.

Materiale rotabile: elettromotrici 4900 in doppia trazione, modificate per permettere l'incarrozzamento a livello (la Stadbahn non condivide i binari con le tranvie tradizionali).

Possibili - ed auspicabili - estensioni verso sud-ovest (Corsico e Buccinasco), sud-est (San Donato e San Giuliano) e nord-est (nuova staz. porta di Segrate).

Svantaggi:
- manca l'interscambio con M1
- è necessario abbandonare il ramo del 12 verso viale Molise (poco grave)
- è necessario un corridoio di collegamento con la staz. Vittoria del passante
- il tram 23 dovrà entrare in centro per via Lamarmora
- è necessario trovare nuopvi capilinea per 15 e 23.

Osservazione.
In nessuna città tedesca mi risulta siano attive sia le linee S, sia la metropolitana, sia la stadtbahn.
Dove c'è la metropolitana non c'è la stadtbahn, e viceversa. Una volta scelta una tecnologia (tipicamente in base alle dimensioni della città, ma non sempre, vedi Norimberga) la si adotta in maniera generalizzata.

Ma che vantaggi ha fare un tram in sotteranea? i costi non sono gli stessi di realizzare una linea metropolitana?

non è un tram ma una stadtbahn

cioè una ferrovia sotteranea?

boh oggi stiamo giocando coi nomi
un tram sotterraneo

Io direi una metropolitana di superficie, interrata dove serve

Hai dimenticato "leggera" e "innovativa"

Trullo wrote:Osservazione.
In nessuna città tedesca mi risulta siano attive sia le linee S, sia la metropolitana, sia la stadtbahn.
Dove c'è la metropolitana non c'è la stadtbahn, e viceversa. Una volta scelta una tecnologia (tipicamente in base alle dimensioni della città, ma non sempre, vedi Norimberga) la si adotta in maniera generalizzata.

Mica vero. La metropolitana di Francoforte sul Meno è nata dall'interramento delle linee tranviarie, poi è stata resa praticamente indipendente da quelle. A Brema le tranvie percorrono sedi della metropolitana mai ultimata.
Nella Ruhr abbiamo spesso all'interno della stessa rete linee a pavimento alto e linee a pavimento basso, o a sagome differenti, che complicano le cose.
In altri casi abbiamo mezzi analoghi che percorrono gli stessi binari, ma alcune linee sono denominate tranviarie, altre metropolitane.

Infine, a Berlino Est fu progettata una Stadtbahn per integrare la metropolitana, ma non fu realizzata; ad Amburgo un progetto analogo è in costruzione.

In ogni caso, non è sensato dire "Non mi piace perché nessuna città tedesca applica questo sistema.

avc wrote:Ma che vantaggi ha fare un tram in sotteranea? i costi non sono gli stessi di realizzare una linea metropolitana?

Il vantaggio è che se si costruisse la M4, i tram 14 e 27 diventerebbero inutili, comprese le loro bellissime sedi riservate in periferia, e non si risolverebbero mai il problema di strade come corso XXII marzo e via Solari, troppo strette per accogliere sia tram che automobili.

Mi piace il dibattito. Apprezzo che ci si ponga il problema di capire "in che direzione vogliamo andare". Potremmo anche vederla così: fissato un limite economico, qual è il sistema più adatto che permette di raggiungere ogni punto della città metropolitana in meno di - poniamo - 90 minuti, scambiando al massimo - poniamo - una volta e con ogni punto servito da una fermata a non più di - poniamo - 400 metri e realizzando una ripartizione modale del - poniamo - 50% TP/50% mezzi privati? Tutte le condizioni dove ho scritto poniamo dovrebbero essere parametri di un modello in grado di fornire risposte agli obiettivi macro che ci si pone, che la politica dovrebbe porre, interpretando i bisogni di mobilità delle persone (e delle merci).

Ciò detto, è interessante l'idea di una rete di Stadtbahn. Giusto chiamarli così, il lessico non è indifferente. Chiamarli tram vorrebbe richiamarsi a un'idea di tram che a Milano vuol dire qualcosa di caracollante e terribilmente lento. Stadtbahn vuol dire ferrovia urbana: ferrovia vuol dire che non sta ferma ai semafori e si ferma ogni 150 metri. Vuol dire qualcosa che viaggia, velocemente. Avanti col dibattito.

1. Stadtbahn sta solo nel titolo, avrei potuto dire metropolitana leggera di superficie interrata circolare su gomma.

2. Non si tratta di una rete, ma di una sola linea.

3. Non mi piace quando la progettazione discende da parametri così rigidi.

Da ingegnere, per di più trasportista, non riesco a fare a meno di ragionare in termini di rete e sistema, legando le scelte progettuali al conseguimento di obiettivi misurabili. Per inciso, l'altro topic appena creato si chiama "rete di Stadtbahn per la Brianza". Mi è venuto naturale estendere quell'idea anche a Milano, dove la rete di fatto esiste, ma è costituita da baracconi caracollanti che dei veri tram hanno solo la lontana parentela. Poi credo che le parole abbiano un significato che va oltre la semantica superficiale, e stavo difendendo la scelta di aver chiamato Stadtbahn (non solo perché mi "chiamo" così ) l'idea proposta per i motivi che ho spiegato.

Soppesando i pro e i contro, mi pare che non ci siano altre tramvie da interrare, a Milano città.

Ad esempio, pensavo di riutilizzare il tunnel della M5 infilandoci dentro il Cinisello, ma purtroppo sul percorso si incontrano altre tramvie (il 5, il 7, magari l'11 resuscitato) che impediscono di concentrare tutti i mezzi sullo stesso binario, a meno di non voler riempire tutta la zona 9 di rampe di accesso al tunnel.

Perché la M4 renderebbe inutili 14 e 27? Non sono uno sopra l'altro, a differenza della M5.

Ruberebbe loro molta utenza, ed è un peccato, perché le tratte esterne di queste due tramvie sono ottime.