Una Stadtbahn est-ovest per Milano (al posto della M4)

[MünchnerFax]

Certamente, ma non mi è chiaro se questo sia fattibile. Ad esempio, se ci sono molti incroci, magari con strade importanti/trafficate, i tempi di percorrenza potranno migliorare ma resteranno comunque "alti".

Come, non è fattibile? Mai viaggiato in qualche città estera dove ci sono questi sistemi? Anche lì ci sono tanti incroci con strade trafficate. Quando arriva il tram, si prende il verde lui. Quando non c'è nessun tram, il tempo di verde del tram viene regalato alle automobili invece che come ora, dove c'è un tempo fisso e tutti stanno fermi anche se non c'è il tram. Con i semafori asserviti ci guadagnano tutti, tram e resto del traffico.

Una stadbahn immagino possa avere velocità commerciali di 30km/h. Nelle migliori ipotesi, quanto potrà esser la velocità di un tram in corsia preferenziale ad esempio in c.so sempione? 15km/h? 20km/h? di più?

I tram di Monaco di Baviera hanno velocità commerciale di 21-22 km/h.

[jumbo]

l'idea della stadtbahn mi piace molto, per tutta la serie di motivi già espressi da alcuni.
tuttavia la tratta proposta da missori verso est è completamente in sede protetta. io almeno inizialmente cercherei di provvedere con la velocizzazione del transito su una tratta del genere con preferenziazione semaforica, ridefinizione delle fermate e comunque diminuzione dei semafori.
piuttosto, dovendo fare dei tratti in sotterranea, meglio partire da assi sui quali il conflitto tram-traffico auto è inevitabile causa calibro stradale, con interventi mirati alle tratte non protette e non proteggibili efficaciemente.
in questo senso come tunnel tranviari farei:
- mantenere la proposta di friedrichstrasse da via albricci a via solari;
- da via teuliè a via albricci
- da viale monte nero/porta romana a porta romana
- da piazzale maciachini a via farini/via valtellina (imbocco cavalcaferrovia), con diramazione per viale stelvio
- da via ripamonti/via soave a viale monte nero/porta romana (in centro non si riesce, se no dove risale?)

o cose simili.

[friedrichstrasse]

L'asse di viale Corsica e corso XXII marzo è stretto e intasato da un intenso traffico privato, costretto in una sola corsia stretta per senso di marcia.
Non mi pare realistico voler inerbire la corsia riservata, riservandola così solo ai tram, perché in tal caso tutto il traffico su gomma che la percorre (a partire dai numerosi taxi) intaserebbe ancora di più la corsia delle auto.
Non vi sono altri assi che penetrano in città da quella direzione.
Le fermate tranviarie sono anguste, e non c'è modo di allargarle.
Infine, è necessario garantire all'aeroporto di Linate una linea rapida su ferro.

Non mi pare che altri assi milanesi abbiano tutte queste necessità messe insieme.

[S-Bahn]

Sono d'accordo per varie ragioni con quanto sopra tranne che per una cosa. Non vedrei questo gran problema a inerbire ( o comunque togliere l'asfalto) la sede centrale riservata. Una volta che il TPL fosse tutto su ferro, quale sarebbe il traffico aggiuntivo per la sede stradale? Solo i taxi che però in parte cambierebbero itinerario, diventando il corso meno competitivo per la gomma, e in parte non ci sarebbero proprio, a causa di un migliore servizio di TPL che renderebbe meno conveniente prendere il taxi (e i tassisti lo sanno, tant'è che vorrebbero asfaltare tutte le sedi tranviarie).

[Garofalo]

Ringrazio MünchnerFax per le informazioni. Una velocità di 20Km/h in effetti sembra abbastanza competitiva (ho preso tram in varie città europee, ma mai misurato quanto andassero veloci..).

Però stiamo parlando di larghi vialoni alberati, tipo c.so sempione; faccio fatica a credere che un tram su XXII marzo possa andare a queste velocità, se non altro perchè nessun assessore ai trasporti accetterà mai di "inerbire" la corsia preferenziale. Così a occhio sarebbe giustificato un interramento dei tram.

Faccio allora una domanda: ha senso interrrare i tram sotto l'asse XXII marzo quando a poche centina di metri ci sarà la metropolitana m4? Le due infrastrutture potrebbero essere compatibili?

[friedrichstrasse]

Secondo me no, infatti ho proposto l'interramento proprio in alternativa alla M4.

Se invece si farà la M4, ecco che per il tram sarà un lento declino.

[Federico_2]

Diciamo che se la 73 diventasse tram a questo punto si puo' inerbire la preferenziale e non serve piu' la M4

[friedrichstrasse]

Resta però il problema del traffico automobilistico che entra in città da est, costretto sull'angusto XXII marzo, e il problema delle fermate tranviarie, impossibili da allargare.

[msr.cooper]

E se riuscissimo a deviare uno dei due sensi di marcia di XXII Marzo-Porta Vittoria su un altro itinerario, p.e. sull'asse Fontana-Anfossi? Mmmmh, poco fattibile, è un budello...

[friedrichstrasse]

Dovresti comunque ricostruire la sede tranviaria, portando i binari su un lato della carreggiata, anziché al centro come sono oggi. In più via Anfossi è troppo stretta, e non ci sono altre direttrici adeguate.

OT: Una soluzione così andrebbe molto bene per via Porpora, spostando il traffico in uscita da Milano su via Valzanne /OT

[msr.cooper]

Applauso per via Porpora (se ne era già parlato qui sul forum)

Via Valzanne?

[MünchnerFax]

Però stiamo parlando di larghi vialoni alberati, tipo c.so sempione; faccio fatica a credere che un tram su XXII marzo possa andare a queste velocità

Avendo a che fare spesso con Genova, me ne intendo di obiezioni al discorso "ma come si fa qui da noi che non c'è spazio"

Monaco di Baviera. Il caso peggiore: linea 27 ramo nord, Karlsplatz-Petuelring. Il 70% di questa tratta è in sede promiscua, con una sola corsia per senso di marcia. Tempo di percorrenza da orario: 18 minuti per 5,1 km. Significa velocità commerciale di 17 km/h.

Altro caso abbastanza lento. Linea 17 ramo est, Karlsplatz-Effnerplatz via Maxmonument. Di nuovo, tratta quasi totalmente in sede promiscua su strade a una corsia per senso di marcia. Percorrenza da orario 20 minuti per 5,9 km. Significa velocità commerciale di 17,7 km/h.

Questi risultati si raggiungono con la preferenziazione semaforica a tappeto e anche con provvedimenti urbanistici atti a spostare il traffico automobilistico su altre direttrici, laddove potrebbe intralciare la marcia del tram. Siamo tutti d'accordo che il problema è squisitamente politico e solo in minima parte tecnico (il calibro delle strade). Nel caso di corso XXII marzo riconosco che è un'operazione più difficoltosa trovare alternative, ma non impossibile.

Ma abbiamo visto le linee più lente, concludiamo sparando sulla croce rossa e vedendo il servizio della linea 25, Max-Weber-Platz-Grünwald (come dire 5 Giornate-Rozzano): 31 minuti da orario per 12,2 km. Quanto fa di media? 23,6 km/h Dice "eh ma sarà la tratta extraurbana dove può correre". Eh no, perché la linea 15 di rinforzo nel tratto urbano (l'equivalente del 3 per rimanere all'analogia con via dei Missaglia) percorre i suoi 7,8 km in 22 minuti di orario, vale a dire 21,3 km/h.

[Garofalo]

Dovresti comunque ricostruire la sede tranviaria, portando i binari su un lato della carreggiata, anziché al centro come sono oggi. In più via Anfossi è troppo stretta, e non ci sono altre direttrici adeguate.

OT: Una soluzione così andrebbe molto bene per via Porpora, spostando il traffico in uscita da Milano su via Valzanne /OT

Intendi via Vallazze? No so se gli abitanti della via sarebbero contenti di avere metà del traffico di via Porpora sotto casa..

[friedrichstrasse]

E allora?

[Garofalo]

MOD: Non quotare il messaggio immediatamente precedente.

No, niente.. tutto si può fare. Solo che sarebbe bello (parlo in generale) concentrare il traffico automobilistico su poche vie principali - via Porpora - e lasciare un po' di tranquillità/vivibilità nelle strade secondarie - via Vallazze. Però qui siamo proprio OT