Servizio possibile sulla Milano-Mortara

[Trullo]

In contesti densamente urbanizzati, come questo
http://maps.google.it/maps?f=q&source=s ... 7&t=k&z=18
o come questo
http://maps.google.it/maps?f=q&source=s ... 7&t=k&z=18
è estremamente difficile sostituire i passaggi a livelli con soluzioni diverse in loco. Ci stanno sovrappassi e sottopassi a qualche centinaio di metri di distanza (come si è fatto: nel primo caso a metà degli anni 80, nel secondo caso attorno al 2000), che se vanno bene per il traffico automobilistico sono problematici per quello ciclopedonale. Quindi in tal caso la chiusura dei passaggi a livello si tradurrebbe in una secca separazione tra le due parti della città: proprio quello che si vuole evitare.
Va detto che questa soluzione è fattibile finchè la velocità e la frequenza dei treni lo consentono. Cosa che se è vera per Paderno Dugnano (6-7 treni per ora e per direzione in punta) lo può essere sicuramente per Vigevano e Abbiategrasso, dove il traffico sarà, nella ipotesi più ottimistica, circa la metà di quello di Paderno Dugnano.

[Federico_2]

Vediamo quando saranno automatizzati i PL di Paderno quanto ci sarà da ridere

Probabilmente per i treni per bovisa saranno chiusi a seguito formazione itinerario di partenza da palazzolo, per quelli verso seveso quando il treno parte da Bruzzano

[EuroCity]

Però, impegnandosi magari si riesce a risolvere anche le situazioni difficili (al limite, anche spostando l'attraversamento).

Per pedoni e bici, poi, si potrebbero sempre fare scale e rampe aggiuntive in poco spazio, volendo.

A proposito, com'è la situazione dei passaggi a livello ad Abbiategrasso e Vigevano?

Non dovrebbero essere poi tanti, probabilmente...

[Federico_2]

A Vigevano sono 4 PL in città, due a nord e due a sud. Tutti protetti come normali PL di stazione

Ad Abbiategrasso idem.

[Umbe]

A Vigevano sono 4 PL in città, due a nord e due a sud. Tutti protetti come normali PL di stazione

Di questi 4 almeno 2 sono su strade trafficate: mi riferisco a quello di Corso Pavia (con un incrocio "complicato" poco dopo) ed a quello di Corso Milano. Il terzo, via Matteotti è piuttosto vicino al centro, ma si può evitare prendendo il cavalcavia La Marmora, mentre quello in via S. Maria è sicuramente il meno problematico

PS Sorrido pensando che, da una parte, si è realizzato un [costoso] sottopasso (lungo via Valletta Fogliano) per eliminare un passaggio a livello in una zona di aperta campagna e con poco traffico, e dall'altra stiamo discutendo se sia il caso di spendere soldi x interventi in pieno centro...

[EuroCity]

Allora i PL sono più di quel che pensavo: hmmm - chissà se è possibile raddoppiare in sede rimanendo in superficie...

[skeggia65]

Di questi 4 almeno 2 sono su strade trafficate

Non mi piace farlo, ma mi ripeto: il problema non sta nei PL, ma nei tempi geologici che li caratterizzano. Se avessero tempi di chiusura "normali" (30'' prima del passaggio del treno, 10'' dopo), e se non esistessero i cogxxxni che passano sotto le sbarre, i PL in questione si ridurrebbero alla stregua di semafori che ogni tanto (più raramente che i semafori normali) diventano rossi.

[S-Bahn]

Peraltro i "coaxiali" che passano sotto le sbarre (che coaxiali rimangono) non avrebbero motivo di farlo se l'attesa fosse paragonabile a quella di un semaforo stradale.

[Federico_2]

Per i PL che non sono a semibarriere, fare una roba del genere in Italia è impossibile. Il tempo di chiusura dovrà essere comunque su 1-2 minuti.

[jumbo]

nè più nè meno del rosso medio della vigevanese

[S-Bahn]

E poi, un conto è un minuto, o anche due, e un altro conto è un PL comandato dalla stazione, magari due fermate prima, come ad esempio per la Molteno all'attraversamento del provinciale Carate-Besana.
Il segnale di partenza del treno a Besana fa scendere il PL. Il treno parte, arriva a Villa Raverio, apre, chiude, riparte, e finalmente impegna il PL, dopo 4' d'orario che con gli affollamenti, i ritardi e i tempi morti possono diventare 6 o 7..
Poi la Molteno con "troppi treni" diventa un problema e bisogna fare ponti e gallerie...

[Federico_2]

Sulla Molteno secondo me hanno fatto un'assurdita. Hanno messo normali sistemi di chiusura PL studiati per treni che transitano, senza fare fermate intermedie. Quindi per esempio appena il treno parte da Triuggio, un pedale aziona la chiusura di tutti i PLA da Macherio-Canonica a Buttafava, e quando parte da Macherio un altro pedale chiude i PLA fino a Villasanta...

Sulla Mortara fortunatamente non si pone questo problema perchè tutte le località sono stazioni e non fermate. Sulla Molteno invece ci sono 3 fermate ogni stazione e quindi alcuni PLA stanno chiusi anche piu' di 5 minuti. Visto che i treni fanno sempre tutte le fermate (almeno a sud di Molteno), bisognerebbe rifare il sistema di comando dei PLA.

[friedrichstrasse]

Quoto skeggia pienamente.

Tra l'altro, anche dal punto di vista urbanistico, ed estetico, mi pare che un PL sia in generale meglio inseribile di sottopassi, che necessitano di rampe, deviazioni, muri di cemento..., e spesso dividono in due la città ben più dei passaggi a livello, almeno per chi va a piedi.

[Coccodrillo]

Poi cosa significa coprire una ferrovia a raso? Significa che invece di avere davanti qualcosa alto 3 metri che occupa la visuale per pochi secondi qualche volta all'ora, hai davanti sempre uno scatolone di cemento alto 7 o 8 metri e lungo chilomentri.

http://maps.google.ch/maps?f=q&source=s ... 2.42,,0,-6

[Federico_2]

Ma almeno quando vuoi la puoi demolire...