Chiarisco subito che, nella mia mente, questa ferrovia sarebbe a tutti gli effetti una Milano-Genova, anche perché la sua utilità sarebbe proprio quella di dare uno sbocco migliore e più veloce alle merci ed ai passeggeri sbarcanti al porto di Genova.
In ogni caso, ho trovato un altro documento, della Camera di Commercio piacentina, che parla di un progetto di inizio '900 che andava in questa direzione: la linea Bobbio-Milano (passante però per la val Tidone e non per la val Trebbia): il
grassetto in alcune parti è mio.
"LA BELLA FERROVIA CHE NON E' MAI NATA"
(Guglielmo Evangelista, Piacenza Economica 3/02)
La storia del progetto della linea Bobbio - Milano, concepito quasi ottant'anni fa: era un' iniziativa che guardava al futuro e prevedeva una ferrovia che avrebbe potuto ricoprire un ruolo di primo piano per la provincia di Piacenza, soprattutto per il trasporto pendolare, un problema sempre di grande attualità, ieri come oggi
Uno sguardo alla rete dei trasporti piacentini all'inizio del XX' secolo mostrava la città al centro di una rete tranviaria extaurbana molto estesa che comprendeva le linee per Cremona, Castel San Giovanni - Nibbiano, Lugagnano, Bettola, Agazzano.
Tale rete si era sviluppata rapidamente a partire dal 1881 e, nei primi anni del '900, era in concessione alla S.I.F.T., la "Società Italiana di Ferrovie e Tranvie" che a quel tempo gestiva anche la ferrovia Cremona-Fidenza.
La S.I.F.T. era un'azienda importante, in buone condizioni economiche e dinamica, che fin dal suo nascere aveva ambiziosi progetti di espansione nel territorio fra I' Emilia e la Lombardia con l'intenzione di diventare uno dei più importanti vettori di trasporto italiani.
In quest'ottica fu elaborato, fra gli altri, il progetto di una ferrovia Bobbio-Milano con il passaggio del Po a Castel San Giovanni.
Gli stretti rapporti commerciali esistenti dai tempi più antichi fra il piacentino ed il capoluogo lombardo hanno sempre richiesto delle comunicazioni efficienti con la Lombardia, ben risolte in un primo tempo con la navigazione interna e poì con il sìstema ferrotranviario, ma il problema esplose quando si cominciò a parlare di pendolarsimo, cioè di massicci spostamenti contemporanei di persone per motivi di lavoro imposti da un'economia industriale e di servizi più varia ed articolata.
Le lentissime tranvie della provincia e l'unica linea ferroviaria, la Piacenza-Milano, rispondevano in modo inadeguato a queste esigenze e, in particolare, la popolazione della parte occidentale della provincia sentiva la necessità - e la sente ancora - di un collegamento diretto verso il nord, senza la perdita di tempo necessaria per raggiungere Piacenza: per ottenere questo sarebbe stato indispensabile un nuovo ponte sul Po a Castel San Giovanni.
La nuova ferrovia era stata progettata proprio per questo.
Come abbiamo detto, la S.I.F.T. guardava lontano e in grande: per questo scopo costituì un'apposita società, la "Società Ferrovie Sud Milano" le cui ambizioni si vedevano anche nel nome che tradiva l'intenzione di rappresentare I' interfaccia meridionale delle Nord Milano, l'altra rete ferroviaria che tanta parte ebbe per lo sviluppo della Brianza, di Como e di Varese.
La ferrovia, della quale nel 1928 fu richiesta allo Stato la concessione di costruzione e di esercizio, avrebbe dovuto essere a trazione elettrica ed idonea a soddisfare le esigenze tanto del traffico pendolare che di quello ordinario passeggeri e merci pesante.
II tracciato di progetto
La sua lunghezza sarebbe stata di 98 chilometri con scartamento normale e trazione elettrica a corrente continua. Partendo da Bobbio si dirigeva verso nord - ovest per toccare Nibbiano e di qui raggiungeva Castel San Giovanni seguendo all'incirca, in questo ultimo tratto, la direzione della vecchia tranvia, anche se su tracciato diverso, e valicava il Po con un ponte in cemento armato a dieci luci, misto ferroviario e stradale.
Fra Pieve Porto Morone e Villanterio si sarebbe divisa in due rami: quello ad est toccava alcuni centri importanti come San Colombano e Sant'Angelo Lodigiano, quello ad ovest seguiva un itinerario più breve e su di esso sarebbe stato instradato il traffico diretto fra l'Emilia e Milano
Infine, puntando quasi rettilinea verso nord, toccava poi vari piccoli centri dell' hinterland milanese e terminava a Milano con una propria grande stazione adiacente a quella di Porta Romana delle ferrovie dello Stato.
Le stazioni previste erano le seguenti:
* Bobbio S.Colombano Villanterio
* Pecorara Terme di Miradolo Valera Fratta
* Nibbiano Graffignana Vigonzone
* Pianello Sant'Angelo Lodigiano Torrevecchia Pia
* Borgonuovo Pieve Porto Morone Landriano
* Castel S. Giovanni Costa de' Nobili Locate Triulzi
* Badia Corteolona Opera
* Chignolo Po Inverno Milano
In provincia di Piacenza erano interessati 11 comuni per 45.000 abitanti
II traffico previsto
Si ipotizzava un movimento annuo iniziale di 700.000 passeggeri e 270.000 tonnellate di merci.
II servizio sarebbe stato impostato tenendo conto del maggior flusso di viaggiatori che si dirigevano verso Milano nelle prime ore del mattino e se ne allontanavano in serata e prevedeva in tutto dieci corse di treni passeggeri, alcuni "operai" ed altri "accelerati" impostati per una velocità commerciale di sessanta chilometri orari, ed altrettante di treni merci, fra cui due speciali destinate, rispettivamente, al trasporto del latte e dei prodotti ortofrutticoli alla centrale di raccolta ed al mercato all'ingrosso di Milano.
La ferrovia avrebbe avuto aumentata notevolmente la sua importanza se, come all'epoca si dava per certo, fosse stata costruita la linea Genova-Piacenza-Cremona (per la cui costruzione anche la S.I.F.T. aveva inizialmente avanzato la sua candidatura), perchè Bobbio sarebbe diventato un nodo di interscambio e, di fatto, attraverso questa stazione poteva svilupparsi un itinerario alternativo Genova-Milano.
Un grosso punto debole del progetto era il suo orientamento che era troppo spostato ad occidente, escludendo il traffico, che sarebbe stato notevole, originato dalla città di Piacenza, ma anche a questo avevano pensato i tecnici della S.I.F.T. che prevedevano la trasformazione delle obsolete tranvie in ferrovie elettriche, così che avremmo avuto anche dei treni diretti Piacenza-Milano via Castel San Giovanni o, comunque, dello comode coincidenze.
Inutile aggiungere che, di tanto lavoro, non se ne fece nulla, e questa struttura non vide mai la luce.
In realtà il ponte sul Po venne effettivamente costruito, ma solo come ponte stradale, e sempre su strada oggi è stato realizzato un itinerario verso la Val Tidone, chiaramente indicato dalla segnaletica fin dalle porte di Milano, che segue il tracciato a suo tempo previsto per la ferrovia, anche se è tutt'altro che agevole e diretto nonostante le potenziale domanda di mobilità.
Gli anni '20 e '30 furono l'ultimo periodo di costruzioni ferroviarie a livello locale, ed è strano che proprio un progetto così valido non venne realizzato: perchè?
Le premesse per un successo c'erano tutte: la facilità di costruzione e I' economia di esercizio, un forte bacino di utenza ed un'elevata domanda di trasporto.
In realtà il gruppo societario aveva portato avanti contemporaneamente troppe iniziative superiori alle possibilità che un azienda privata e locale, per quanto in buona salute, potesse sostenere.
Di tutto il pacchetto di iniziative, oltre alla costruzione, iniziata ma poi abbandonata ed infine compiuta dallo Stato della linea Piacenza-Cremona, il cui prolungamento per Genova restò inattuato, ci si ridusse a continuare a gestire la vecchia rete tranviaria fino alla sua materiale consunzione avvenuta alla fine degli anni '30 ed alla ricostruzione come ferrovia della Piacenza-Bettola, ma anche quest'ultima operazione si svolse secondo criteri di non troppo ampie vedute così che ne uscì una linea dalle modeste caratteristiche locali tanto da far pensare che, se fosse stato realizzato qualche tratto della Bobbio-Piacenza, più che la grande arteria prevista, avremmo avuto solo una modesta linea secondaria costruita in economia, non all'altezza del ruolo che avrebbe dovuto sostenere.
http://www.pc.camcom.it/ccomm/cosa_facc ... rt5_pr.htm
): si potrebbero tranquillamente ripristinare i binari, tutt'ora esistenti, anche se per lungo tratto affiancati da una pista ciclabile, della vecchia "littorina" per Bettola (di cui si ipotizzava un recupero in senso tranviario nella discussione sulla "metropolitana" di Piacenza) e quindi fare arrivare "dritti" i treni al collegamento con la rete ferroviaria esistente. 
