Alternativa al secondo passante

[EuroCity]

Se i tempi di fermata sono brevi (come probabilmente è a Berlino), cioè al massimo 4-5 minuti per un treno LP, con 6 binari di stazione - quindi 3 per ogni senso di marcia - dovrebbe esserci capacità abbondante: per esempio, al limite, con una frequenza di 2 minuti per senso di marcia ed una sosta massima di 4 minuti, se un treno entra al binario 1 alle ore 00, un altro può entrare al binario 2 alle 02 ed un altro ancora al binario 3 alle 04, e poi di nuovo un altro al binario 1 (liberato alle 04) alle 06, ecc. ecc. (così, del tutto approssimativamente: non sono certo un esperto di orari).

Quindi, 6 binari passanti di stazione a Porta Garibaldi e Centrale dovrebbero dare una grandissima capacità, anche nel caso di soste lunghe fino a 4-5 minuti.

Per la nuova stazione passante di Stuttgart 21 si pensa addirittura di avere soste LP di soli 2-3 minuti!

Certo, se poi per motivi di coincidenza alcune soste devono aumentare ancora, allora la capacità può scendere...

[Trullo]

Esatto Eurocity, abbiamo due esigenze in contrasto: da un lato ridurre i tempi di sosta per velocizzare le relazioni passanti e per ottimizzare l'uso dei binari. Dall'altro aumentarli per sfruttare al meglio i "nodi"

Se ricordi, ne avevamo parlato proprio a proposito del progetto Stuttgard 21, dove una riduzione dei tempi di sosta aveva come contropartita la fuoriuscita di alcune relazioni dal "nodo" oraristico.

A questo proposito, mi chiedevo se la cosa migliore non fosse lasciare i binari di testa di Centrale per la LP, anche passante (con le modifiche suggerite da ing quali scavalchi e raddoppi mirati) mantenendola come nodo, e al tempo stesso un secondo passante solo S/R che passi per Centrale (per esempio il secondo passante "alla Brianzolo" che prevede il prolungamento della Bovisa-Cadorna verso Repubblica-Centrale-Greco, passando per il centro)

[EuroCity]

Saltare Garibaldi per la LP passante non mi attira, però, come sai...

A proposito, sarebbe interessante sapere com'è gestita anche la parte sotterranea della nuova Hauptbahnhof di Berlino, che potrebbe insegnare molte cose (ha 8 binari di stazione e 4 binari di linea esternamente): per esempio, per quanto riguarda i tempi di sosta, oltre che le frequenze massime.

Probabilmente, con orari ben studiati si possono minimizzare le coincidenze perse; comunque, ci sarebbe sempre la Centrale di superficie per quei treni che necessitano di rendezvous più lunghi (ed una certa suddivisone dei treni LP tra passanti ed attestati ci sarebbe comunque sempre in ogni caso, anche col tunnel Garibaldi-Centrale a doppio binario del tipo qui in discussione).

[Trullo]

Si Eurocity, probabilmente una strada percorribile potrebbe essere un bilanciamento tra relazioni passanti e attestate.
Per esempio, si potrebbe fare in modo di usare i binari di testa per le relazioni attestate, con orari tali da creare il nodo. E poi avere relazioni passanti "fuori nodo" in aggiunta a quelle di cui sopra (es. Torino-Milano e Milano-Roma, attestati e separati, ai binari di superficie, tutti con arrivo tra il minuto 50 e il minuto 55 e partenza tra il minuto 5 e il minuto 10. Poi, Torino-Milano-Roma, passanti, non necessariamente in coincidenza con il nodo, e con eventualmente la fermata anche a Garibaldi.

Anche se forse la cosa migliore rimane far passare TUTTA la LP sia da Garibaldi che da Centrale sotterranea (quest'ultima potrebbe essere sia nella versione ortogonale di ing che in quella parallela di S-Bahn) scegliendo una delle due come nodo e dotandola del numero di binari necessario per attestare i treni per il tempo utile a garantire le coincidenze.

[S-Bahn]

Una stazione di transito è una cosa diversa da una stazione di testa.
In una stazione di testa tutti i treni, almeno tutti gli IR e la LP possono essere presenti contemporaneamente per due volte all'ora in un intorno dei minuti 00 e 30.
In una stazione di transito funziona un po' diversamente. Gli esempi da guardare sono Gallarate, Saronno e Monza fra una settimana (a parte gli inutili passaggi CIS ).
Per quanto riguarda i tempi di fermata, in una stazione passante a 4 o 6 binari non si sta fermi certo 20', anche perché si perderebbe uno dei vantaggi della mancata inversione di marcia, che è la velocizzazione. Naturalmente la LP richiede qualcosa più di 2' per la sosta, specie in Italia dove 2' sono necessari persino per i regionali.

[EuroCity]

Nel passante di ing (o simile), i treni delle direttrici di Greco e Certosa potrebbero, volendo, entrare/uscire contemporaneamente in stazione a Porta Garibaldi, se le relative diramazioni fossero fatte alla Lancetti o Porta Vittoria (cioè direttamente in stazione); a Centrale, invece, dipende dalla conformazione delle linee verso sud-est (o verso nord-est, nel caso di stazione longitudinale invece che trasversale): se ci sono due tunnel a doppio binario che confluiscono a salto di montone direttamente nella stazione (vedi prima), allora ci possono essere ingressi/uscite contemporanei anche in Centrale (ma con passante a 4 binari, allora, attraverso la città); se invece c'è solo una lunga linea doppio binario verso Lambrate, allora le confluenze saranno in quella stazione.

In poche parole, se i treni da Monza entrano ad ovest di Porta Garibaldi, allora quest'ultima forse è più indicata per eventuali coincidenze in contemporanea attraverso la stessa banchina ad isola, mentre Centrale Sotterranea sarebbe più una semplice fermata nel caso di passante "solo" a doppio binario attraverso la città, dato che in tal caso i treni dovrebbero necessariamente essere incanalati l'uno dietro l'altro nel tratto a doppio binario Centrale Sotterranea-Lambrate e quindi eventuali coincidenze dirette (vedi prima) in Centrale Sotterranea comporterebbero probabilmente un aumento dei tempi di fermata di almeno uno dei treni interessati.

Mi sembra un ragionamento giusto, ma correggetemi se c'è qualche errore (non me ne intendo di orari)...

[Trullo]

In una stazione di transito funziona un po' diversamente. Gli esempi da guardare sono Gallarate, Saronno e Monza fra una settimana (a parte gli inutili passaggi CIS ).

Che sono però tutti esempi "facili" avendo le diramazioni da una parte sola.

Prendiamo Saronno: da un lato ho le diramazioni per Como, Varese, Novara, Malpensa. Dall'altro ho solo Milano.
Così mi viene (relativamente) facile fare l'orario in corrispondenza del nodo
Supponendo di avere il nodo in corrispondenza del minuto 00, potrei avere (gli orari sono di fantasia, ma verosimili)

Arrivo da Malpensa minuto 50, con partenza per Milano al minuto 52
Arrivo da Novara minuto 53, con partenza per Milano al minuto 55
Arrivo da Como minuto 56, con partenza per Milano al minuto 58
Arrivo da Varese minuto 59, con partenza per Milano al minuto 01

Arrivo da Milano minuto 59, con partenza per Varese al minuto 01
Arrivo da Milano minuto 02, con partenza per Como al minuto 04
Arrivo da Milano minuto 05, con partenza per Novara al minuto 07
Arrivo da Milano minuto 08, con partenza per Malpensa al minuto 10

In questo modo ho un arrivo da ogni destinazione tra il minuto 50 e il minuto 59, e una partenza per ogni destinazione tra il minuto 01 e il minuto 10. Fantastico.

Se però le relazioni non sono tutte su Milano, ma ho Varese-Milano, Como-X, Novara-Y e Malpensa-Z (situazione simile a Milano Centrale dove potrei avere per esempio Torino-Roma, Domodossola-Venezia, Chiasso-Genova, Valtellina-Mantova), ecco che con il ragionamento di prima X Y e Z non rientrano più nel nodo.
A meno naturalmente di non dilatare i tempi di fermata per farli diventare del tipo

Arrivo da Milano minuto 50, con partenza per Varese al minuto 01
Arrivo da X minuto 53, con partenza per Como al minuto 04
Arrivo da Y minuto 56, con partenza per Novara al minuto 07
Arrivo da Z minuto 59, con partenza per Malpensa al minuto 10

e viceversa

Avendo però bisogno, anche, di 8 binari anzichè di 2.

[EuroCity]

A proposito, l'interscambio "per direzione" attraverso la stessa banchina ad isola (quando possibile: quindi, non sempre in una stazione a 6 o più binari) è bene illustrato in questa pagina del sito dedicato alla nuova Hauptbahnhof di Vienna (in costruzione):



(purtroppo, il sito per ora è solo in tedesco).

[EuroCity]

Qui (belle tutte e tre le pagine linkate sul sito!), invece, uno studio interessante - ma solo in tedesco - sull'assetto dei binari della futura Hauptbahnhof passante sotterranea ad 8 binari del progetto di Stuttgart 21 (dove convergeranno due linee a doppio binario da entrambe le direzioni, come sarebbe da noi nel caso di passante Garibaldi-Centrale più completo e costoso, "à la friedrichstrasse & Trullo" e quindi a 4 binari, per tutta la LP, ecc., anche con la possibilità di attestamenti incrociati oltre che le relazioni passanti di base)...

[friedrichstrasse]

Quando in Italia ci si renderà conto dell'importanza di questi "dettagli" (che nei paesi di lingua tedesca sono curati da più di un secolo) sarà sempre troppo tardi...

[EuroCity]

In effetti, in Italia a livello ferroviario pare che non si sia ancora fatto il salto di qualità concettuale da così:



... a così:



... Mentre quello autostradale da così:



... a così:



... è stato fatto ormai da tempo (anche se forse con svincoli a volte un po' diversi).

(Immagini prese dal link tedesco di prima.)

Quindi, il salto di qualità ferroviario s'ha da fare!

[friedrichstrasse]

Davvero interessanti!

[EuroCity]

A proposito, l'intersezione autostradale ad ovest di Verona è abbastanza simile (insieme ad altre ancora) a quella della figura di prima (mentre l'intersezione più semplice con rotatoria, raffigurata prima ancora, in Italia è più frequente sotto forma di quadrifoglio).

Bene, torniamo brevemente al mio ragionamento di prima sulle coincidenze, che devo correggere un po'...

Allora, pensiamo, tanto per fare un esempio, di avere due treni LP, un Torino-Venezia ed un Zurigo-Roma: nello schema di passante LP visto prima, questi due treni potrebbero entrare contemporaneamente in Milano Porta Garibaldi (Superficie o Sotterranea), sostandovi quindi 4 minuti per interscambiare tra di loro attraverso la stessa banchina ad isola (per esempio, tra i binari 16-17, nel caso di binari LP, ecc. 13-18 ed S 19-20); poi, però, uno deve partire prima dell'altro e quindi l'altro deve aspettare almeno altri 2 minuti prima di incanalarsi nel tunnel verso Milano Centrale (Sotterranea): cioè, uno dei due treni deve sostare almeno 6 minuti, in questo caso, e quindi anche qui c'è un aumento del tempi di sosta, ma solo per uno dei due treni (l'altro, invece, può sostare solo i 4 minuti canonici).

Se volessimo fare lo stesso discorso in Centrale, essendo questa - nello scenario qui preso in considerazione - delimitata da tunnel a doppio binario da entrambe le estremità, il primo treno arriverebbe in stazione e 2 minuti dopo arriverebbe il secondo: 4 minuti per interscambiare tra di loro, con poi il primo treno che ha già sostato 6 minuti (ma il secondo solo 4); quindi, se poi riparte prima il primo treno, avrà sostato 6 minuti, costringendo anche il secondo a sostare altri 2 minuti (6 in totale), mentre se riparte prima il secondo treno, avrà sì sostato solo i 4 minuti canonici, ma costringerà il primo treno ad altri 2 minuti di sosta, portando ad 8 minuti la sua sosta totale: cioè, in sostanza, in Centrale, se fosse usata per le coincidenze, si perderebbero globalmente 2 minuti rispetto a Porta Garibaldi (12 minuti di sosta totale contro 10).

(Boh: spero di non aver fatto confusioni, tra i vari numeri...)

Ovviamente, il problema si aggraverebbe se la frequenza massima nel tunnel dovesse salire a 3 minuti o più...

[friedrichstrasse]

Allora, pensiamo, tanto per fare un esempio, di avere due treni LP, un Torino-Venezia ed un Zurigo-Roma: nello schema di passante LP visto prima, questi due treni potrebbero entrare contemporaneamente in Milano Porta Garibaldi (Superficie o Sotterranea), sostandovi quindi 4 minuti per interscambiare tra di loro attraverso la stessa banchina ad isola (per esempio, tra i binari 16-17, nel caso di binari LP, ecc. 13-18 ed S 19-20);

Ovvero, ciò che la Deutsche Bundesbahn fece dal principio degli anni '80, con l'attivazione della rete Intercity...

[Trullo]

In altre parole, Eurocity, stai sostenendo che (in presenza di un tunnel LP a due binari Garibaldi-Centrale, comunque strutturato) è meglio utilizzare per le coincidenze la stazione che, dalla parte "opposta" rispetto al tunnel, ha un numero di binari in entrata/uscita maggiore. Lasciando invece come semplice stazione (con tempi di fermata minimi) l'altra.

Il tutto mi sembra molto ragionevole. Forse, vale la pena provare a fare un esempio concreto (se ho tempo, più tardi ci provo)