Alternativa al secondo passante

[ing]

A quali treni dovrebbe essere dedicato?

Solo ed esclusivamente LP

[brianzolo]

e quindi s da monza nel passantino?

[Trullo]

Interessante come idea.
In particolare si avrebbe l'ingresso a Garibaldi dalla parte "giusta" per i treni provenenti da Monza
Per la parte ovest interessante anche la variante suggerita da Eurocity per minimizzare i tunnel.
Per la parte est dubito sull'utilità di Lambrate, avendo già Garibaldi e Centrale

Fermo restando l'uso del passante per le S, la soluzione prospettata libererebbe i binari di testa di Centrale, che potrebbero vedere l'attestamento di tutti i regionali (quelli da nordovest via passantino-manico d'ombrello).

Le S di Monza, sloggiate dal passantino per farci passare i regionali, potrebbero andare nel nuovo passante lmitatamente alla tratta Greco-Garibaldi (tanto la LP da Monza è poca e ci dovrebbe essere compatibilità), per poi entrare nel passante (potenziato per ospitare più treni di adesso) da ovest, limitando così tra Garibaldi e Porta Vittoria il tratto a massima frequenza.

[EuroCity]

In effetti, il laccio verso Monza dovrebbe essere utilizzato nel modo più intensivo possibile: quindi, potrebbe essere utile inserirlo da ovest anche a P.ta Garibaldi Passante (quest'ultima potenziata magari col metodo spagnolo - vedi due banchine laterali aggiuntive - od addirittura raddoppiata con un'altra banchina ad isola, come a Lancetti e P.ta Vittoria: dipende...).

Per quanto riguarda l'ovest, col tracciato di ing si evita la zona di Villapizzone, mentre con un tracciato più breve lungo le linee esistenti si dovrebbe probabilmente anche sestuplicare il tratto Villapizzone-Certosa.

Infine, con l'ipotesi di S-Bahn, cioè il tunnel Garibaldi-Centrale parallelo a quest'ultima, si minimizzerebbero i tunnel necessari, al prezzo di un percorso leggermente più lungo in superficie verso Lambrate ed oltre.

Bisognerebbe dunque valutare pregi e difetti di ogni soluzione, dati i vincoli di passare per Garibaldi e Centrale...

[EuroCity]

Tornando brevemente alla differenza di percorso, la differenza tra l'opzione diretta (con Centrale Sotterranea perpendicolare a quella di superficie) della figura di prima e quella lungo la cintura (con Centrale Sotterranea parallela a quella di superficie) è solo di un paio di chilometri, fermo restando tutto il resto (cioè essenzialmente il tracciato tra Certosa/Greco, Porta Garibaldi e Centrale): quindi, una differenza tutto sommato trascurabile per i tempi di percorrenza; cioè, la discriminante maggiore può essere, allora, la disponibilità o meno di due degli otto binari tra Turro e Lambrate per l'AV/AC passante (nel senso che se è meglio usarli per altro, allora l'opzione "à la ing" diventa più appetibile; altrimenti, è più economica l'opzione "à la S-Bahn").

Resta da stabilire, come al solito, la posizione migliore per le stazioni passanti a Porta Garibaldi e Centrale...

[ing]

A Garibaldi più o meno sotto il quartiere isola, a Centrale perpendicolare circa sotto via Tonale.

[S-Bahn]

In via ipotetica, nella tratta comune di questo secondo passante, quante coppie/ora di treni dovrebbero passare?

[EuroCity]

Resto dell'idea che a Milano Porta Garibaldi si dovrebbe fare tutto il possibile per poter utilizzare 6 degli 8 binari passanti già esistenti (nell'ipotesi di destinare il passantino alle linee S, con relativa stazione Sondrio a 4 binari: quindi, ne basterebbero 2 per le linee S di Monza a Porta Garibaldi, nell'ipotesi di farle tutte passanti).

A Milano Centrale, una stazione sotterranea trasversale passante sotto Via Tonale (ipotesi di ing), tra Sondrio e Caiazzo, sarebbe eccellente dal punto di vista degli interscambi con la stazione di superficie, ubicata baricentricamente sotto le banchine esistenti; idem per una stazione longitudinale (ipotesi di S-Bahn) realizzata in asse all'arcata principale (ma andrebbe bene anche lateralmente al fabbricato viaggiatori, ad est o ad ovest); sotto Via Tonale, però, se non si vuole andare sotto gli edifici, ci sta al massimo una stazione a 4 binari.

In quanto alla frequenza, teoricamente si può sempre pensare di arrivare a 24-30 treni/h/direzione; poi, dipende dal modello di esercizio: se è solo per la LP, bisogna vedere se tutta la LP diventerebbe passante o se parte della LP rimarrebbe a Centrale Superficie (vedi, per esempio, i treni notturni e simili); nel primo caso, forse si può saturare il nuovo passante con la LP (anche internazionale), mentre nel secondo aggiungerei anche dei treni (inter)regionali veloci, ecc. (tipo anche un nuovo Malpensa Express passante).

[ing]

In via ipotetica, nella tratta comune di questo secondo passante, quante coppie/ora di treni dovrebbero passare?

Diciamo 2 TO-VE + 2 TO-Roma più tutti i treni non attestati a C.le. Facciamo 5 coppie/ora.

Ma in un orizzonte 2050 anche il doppio

[EuroCity]

Riguardo invece all'interessante ipotesi di Trullo di instradare le linee S di Monza nel passante, in coesistenza con i treni LP sul nuovo laccio Greco-Porta Garibaldi (Superficie o Sotterranea), con entrata "giusta" da ovest, qui due schemi simili che avevo fatto a suo tempo (ignorate il laccio ad U in zona San Rocco, che qui non c'entra):





(clic per ingrandire; schemi già linkati in passato, lo so...).

Certo, se si potesse inserire tale laccio sia in Porta Garibaldi Superficie che in Porta Garibaldi Passante (magari potenziata ed ampliata, se necessario), sarebbe ottimo: due piccioni con una fava!

(In tal caso, col passantino destinato ai regionali, si porrebbe però forse il problema del numero dei binari: gli 8 attuali sarebbero sufficienti, tra passantino regionale e nuovo passante LP? O si dovrebbe ampliare il fascio passante di superficie, od al limite (come ipotizzato da ing, cooper ed altri) andare in sotterranea anche a Porta Garibaldi (come a Centrale)? Personalmente, preferirei fare tutto il possibile per rimanere in superficie a Porta Garibaldi, dato anche che la stazione di superficie attuale è già parzialmente sotterranea, ad un livello sotto il piano stradale; ed anche con banchine già con un buon standard, larghe 8 m e con numerosi accessi.)

[S-Bahn]

Facciamo 5 coppie/ora.
Ma in un orizzonte 2050 anche il doppio

Ma non è un lavoro un po' impegnativo (in pratica sarebbe lungo almeno quanto il primo passante, di cui sarebbe vicino e quasi parallelo) per 5, o ottimisticamente e alla lunga anche 10, coppie/ora?

[ing]

5 coppie significa un treno ogni 12 minuti, non poi così poco.

E poi bisognerebbe considerare tutto lo spazio liberato nella vecchia C.le.

Peraltro hai ragione sulla faraonicità dell'opera, ma ricordati che siamo in fanta

Un'alternativa più realistica sarebbe forse tenersi la vecchia centrale, ma almeno:

- con ACS
- terza coppia di binari in ingresso da Lambrate fatta a scavalco verso i binari bassi
- seconda coppia di binari in uscita verso certosa, realizzando un bivio dal manico d'ombrello verso la cintura
- realizzazione della "Grande Martesana" con seconda uscita su Greco
- prolungamento binario 3

[EuroCity]

L'ingresso autonomo (con scavalco) in Centrale della linea di Venezia, se non erro, era previsto un po' di anni fa, ma poi non se ne è più parlato, a quanto pare; comunque, eventuali potenziamenti alla Centrale di superficie non risolvono i problemi di interscambio tra rete LP e regionale/suburbana: quindi, il discorso del nuovo passante LP ci vuole in ogni caso.

Comunque, sembra un po' limitativo destinare un nuovo passante del tipo Garibaldi-Centrale solo ed esclusivamente alla LP: ci potrebbe benissimo stare un misto di LP, IC/IR, RE/RX e magari anche qualche S aggiuntiva (solo se opportuno), come previsto per passanti simili a Monaco (progetto München 21) e Zurigo (secondo passante); anche a Berlino, sulle linee veloci cittadine nord-sud ed est-ovest, passano tutte le categorie di treni veloci, non solo gli ICE.

E' ovvio che dal modello di esercizio di un eventuale nuovo tunnel LP, ecc. del genere dipende anche il possibile migliore utilizzo dei passanti e degli attestamenti attualmente esistenti...

[ing]

Treni non LP nel passante LP potrebbero essere ammessi solo ed esclusivamente se passanti rispetto a Milano. Non so, ad esempio dei Verona-Torino o dei Genova-Domodossola o magari dei Chiasso-Rogoredo

Bisogna però stare attenti, più che la linea , a non saturare la stazione C.le sotterranea, che non vedo con più di 6 binari.

[S-Bahn]

Questo forse è il vero limite anche se più i treni sono a livello locale e più rapidamente liberano i binari.
D'altra parte Berlin Lehrter Bahnoff ha 6 binari in direzione est-ovest di cui due riservati alla S-Bahn. I treni S-Bahn sono poco meno di 1000 al giorno, mentre sui soli quattro binari rimanenti la LP siamo nell'ordine delle centinaia. Se qualcuno conosce la cifra esatta, please...