Doppia stazione "alla Madrid"

[brianzolo]

ipotizzo che sulla abbiategrasso-mortara non hai gli stessi carichi che puoi avere da novara e magenta (che forse starebbero stretti sui treni mmo) e non hai la fermata rho fiera che forse necessita di treni più capienti

[Trullo]

Io dò per scontato che venga acquistato materiale nuovo più adatto al servizio suburbano, ed omogeneo. Il problema sono, immagino, le banchine della Molteno, giusto? Qual è la loro lunghezza massima utile?

[brianzolo]

non ne ho idea, ma i treni che vanno bene per la mmo sicuramente sono sottostimati per la novara

rilancio
A
A1 COMO-A3 SARONNO-A5 LECCO-A7 BERGAMO monza-Milano-bovisa A2 NOVARA-A4 MAGENTA-A6 GALLARATE-A8 VARESE
B
B2 SARONNO-bovisa-milano-lambrate-B1 TREVIGLIO
C
C2 MARIANO-C4 CAMNAGO-C6 PALAZZOLO-C8 PALAZZOLO bovisa-milano-rogoredo C1 LODI-C3 PAVIA-C 7 LOCATE-C5 MELEGNANO
D
D1 MOLTENO-D3 BESANA monza-milano-san cristoforo D2 ABBIATEGRASSO-D4 MORTARA

[Trullo]

Non mi dispiace
Quanto agli orari, il tratto centrale deve essere percorso in un ordine del tipo

A B C A D C

con distanza di 2'30" tra un treno e il successivo.
In modo da avere equidistanza tra i treni per le destinazioni che hanno una frequenza di almeno 8 treni/ora (Palazzolo, Rho, Monza, Rogoredo)
I Molteno invece sarebbero fuori cadenza (Monza avrebbe cioè 12 treni/ora, ma non un treno ogni 5': comunque l'attesa massima sarebbe di 7'30")

[brianzolo]

PASSAGGI DA LORETO VERSO CADORNA
A DA SEREGNO (MONZA) PER LINEA NOVARA
0.00.00 0.15.00 0.30.00 0.45.00
B MMO (MONZA) PER ABBIATEGRASSO
0.02.30 0.17.30 0.32.30 0.47.30
C DA MELEGNANO-LODI (ROGOREDO-LAMBRATE) PER LINEA SEVESO
0.05.00 0.20.00 0.35.00 0.50.00
A DA CARNATE (MONZA) PER LINEA VARESE
0.07.30 0.22.30 0.37.30 0.52.30
D DA TREVIGLIO (PIOLTELLO-LAMBRATE) PER SARONNO
0.10.00 0.25.00 0.40.00 0.55.00
C DA LOCATE-PAVIA (ROGOREDO-LAMBRATE) PER LINEA SEVESO
0.12.30 0.27.30 0.42.30 0.57.30

[Trullo]

Perfetto

[brianzolo]

manca solo una mappa decente modello piercooper, ma quella noi ce la sognamo di farla

[Trullo]

Dovremmo chiedere l'aiuto di Piercooper

[indaco1]

Lo sapete che Microsoft Visio ha dentro una libreria per fare le mappe dei metro' che funziona benissimo....Ma solo le versioni recenti, e comunque a casa non ce l'ho....

[msr.cooper]

Mi affaccio solo ora, su suggerimento di Trullo, a questa discussione, ma non riesco a capire quale sia il nocciolo della questione...

Alcune risposte volanti:
- Passante attuale da destinare ai regionali.
Credo ci sia un problema per quanto riguarda gli allacciamenti ai tracciati esterni (in sostanza il passante attuale si lega in genere alle linee lente, e non alle veloci.
Il numero di fermate, poi, sarebbe troppo elevato. Si perde l'occasione di poter utilizzare i regionali all'interno della città come "metropolitana espressa".

- Nuovo passante proposto.
Troppo tortuoso. I tempi di percorrenza sono uno dei principali aspetti da tenere in considerazione e più si allunga il percorso e meno sarà veloce muoversi da un punto all'altro della rete.
Inoltre, le linee con andamento a V non sono il massimo per quanto riguarda gli interscambi, che in questo caso si concentrerebbero a Duomo e Cadorna per tutti i viaggiatori provenienti da nord e diretti a sud. Continuo a preferire una soluzione ortogonale al primo passante.

- Attestamenti linee S all'esterno.
Concordo con quanto esposto da Trullo tranne per quanto riguarda la MMO, che non farei entrare nel circuito delle S (non può mantenerne gli standard e si allontana troppo da Milano). Poi si può discutere se attestarla a Monza, a Sesto o da qualche altra parte all'interno del nodo.

Tornando indietro di un passo, e limitandoci all'aspetto puramente ferroviario, siamo tutti d'accordo sul fatto che il disegno della rete R+S debba essere pensato solamente dopo aver definito le prestazioni (stazioni, percorsi) della rete a Lunga Percorrenza? Il ragionamento dovrebbe quindi partire, o meglio tornare, qui.

[S-Bahn]

Concordo con quanto esposto da Trullo tranne per quanto riguarda la MMO, che non farei entrare nel circuito delle S (non può mantenerne gli standard e si allontana troppo da Milano). Poi si può discutere se attestarla a Monza, a Sesto o da qualche altra parte all'interno del nodo.

Ma per favore!
Fra tre settimane per la prima volta finalmente la Molteno viene coerentemente e logicamente attestata tutta Porta Garibaldi e la vogliamo ricacciare indietro? E i problemi di capacità dei treni in ora di punta tra Monza e Milano come li risolviamo? Caricando ulteriormente gli altri treni e togliendo frequenza al sistema?
Non voglio nemmeno sentirlo!

E quali sarebbero poi gli standard da S dell'area Milanese?
- La lunghezza del percorso? E allora la S5 a Varese cos'è? (e le altre non sono da meno)
- Il materiale rotabile? Per ora c'è di tutto sulle S e quando le 668 saranno sostituite dal nuovo materiale, il cui acquisto è deciso e finanziato, la S7/MMML sarà probabilmente una delle linee maggiormente a standard
- Il passo delle fermate? La S7 è una delle meglio messe, certamente tra le linee su rete RFI quella che ha le fermate più ravvicinate.

[Trullo]

Parto dal fondo

Tornando indietro di un passo, e limitandoci all'aspetto puramente ferroviario, siamo tutti d'accordo sul fatto che il disegno della rete R+S debba essere pensato solamente dopo aver definito le prestazioni (stazioni, percorsi) della rete a Lunga Percorrenza? Il ragionamento dovrebbe quindi partire, o meglio tornare, qui.

Assolutamente d'accordo, qui la soluzione ideale è il tunnel Garibaldi-Centrale, percorso da tutta e sola la LP, che ferma in entrambe le stazioni. In più la LP non AV ferma anche nelle stazioni porta

- Nuovo passante proposto.
Troppo tortuoso. I tempi di percorrenza sono uno dei principali aspetti da tenere in considerazione e più si allunga il percorso e meno sarà veloce muoversi da un punto all'altro della rete.
Inoltre, le linee con andamento a V non sono il massimo per quanto riguarda gli interscambi, che in questo caso si concentrerebbero a Duomo e Cadorna per tutti i viaggiatori provenienti da nord e diretti a sud. Continuo a preferire una soluzione ortogonale al primo passante.

La soluzione ortogonale è corretta dal punto di vista geometrico, meno da quello demografico. Dato che il nord è molto più popolato del sud, due passanti nord-sud sarebbero sbilanciati dal punto di vista dei carichi, meglio che il secondo passante sia nordovest-nordest
Vedi anche qui
viewtopic.php?f=10&t=1553&start=90

la MMO, che non farei entrare nel circuito delle S (non può mantenerne gli standard e si allontana troppo da Milano). Poi si può discutere se attestarla a Monza, a Sesto o da qualche altra parte all'interno del nodo.

Condivido le osservazioni di S-Bahn

[brianzolo]

Tornando indietro di un passo, e limitandoci all'aspetto puramente ferroviario, siamo tutti d'accordo sul fatto che il disegno della rete R+S debba essere pensato solamente dopo aver definito le prestazioni (stazioni, percorsi) della rete a Lunga Percorrenza? Il ragionamento dovrebbe quindi partire, o meglio tornare, qui.

nella testolina dei responsabili la lunga percorrenza fermerà almeno per i prossimi 30 anni in Centrale, salvo alcune sporadiche relazioni via rogoredo-passantino-garibaldi, qualunque altra considerazione è più fanta del fanta
quindi il disegno della rete s+r deve partire dalla centrale

[EuroCity]

Beh, a volte capitano anche le rivoluzioni (e magari improvvise): non è che ci dobbiamo aspettare per forza a priori che tutto rimanga così com'è...

Tradotto in altri termini: veramente, bisognerebbe pensare a quel che è più giusto ed utile, ecc., non tanto a quel che (non) offre il convento attualmente (per vari motivi, possibilmente da rimuovere e/o superare).

[brianzolo]

anche nelle rivoluzioni servono i capitali
se hai la possibilità di spendere X milioni di euro (che non bastano per tutto) li investi prima nel passante garibaldi-centrale (nota sarcastica:utile al 14% dei viaggiatori) o nelle linee s+r?