Destinazioni fisse per linee S

[Prometheus]

Io butto lì una decina di destinazioni fisse poi ditemi voi...

S1 Magenta - Usmate via passantino;
S2 Busto Arsizio - Treviglio via passante (con Ortica - Idroscalo 5a stazione di porta);
S3 Saronno - Abbiategrasso via Domodossola (cintura occidentale);
S4 Seregno - Tavazzano
S5 Triuggio - Villamaggiore ( con fermata in corrispondenza all'incrocio con Carnate - Seregno )

A voi la linea

[Trullo]

Domande e osservazioni
- Lasci inspiegabilmente fuori la direttrice di Seveso, che come spiegavo da un'altra parte è quella che ha il traffico potenziale più elevato (per questioni meramente demografiche, non per campanilismo)
- Citi gli instradamenti delle prime due soluzioni, lasci intendere che la terza possa essere via secondo passante e le ultime due via cintura, ma non è chiarissimo, puoi precisare meglio?
- Se la mia comprensione è corretta, lasci inspiegabilmente sottoutilizzati passante e passantino. Ragionevole che la capacità di tali strutture, pur bassissima rispetto agli standard internazionali, si aggiri attorno ai 16 treni/ora. Visto che non ha senso una frequenza del genere fino a Magenta, Busto, ecc., ragionevole pensare che a una struttura centrale (passante, passantino, eventuale secondo passante) facciano riferimento N rami, con N ragionevolmente compreso in un intorno di 4 (4 rami con 4 treni/ora ciascuno fa 16 treni/ora). Come avviene sulla RER di Parigi ma anche nelle S-Bahn delle città tedesche.
- Non capisco alcuni attestamenti. Va bene il "cerchio" di 30 km attorno alla Madonnina, ma almeno arriviamo al nodo più vicino: quindi Gallarate e non Busto, Pavia e non Villamaggiore, Lodi e non Tavazzano. Quanto a Seregno, forse viste le caratteristiche della Seregno-Saronno ha senso che la S in questione arrivi proprio fino a Saronno (per sfruttare i ricchi interscambi, Malpensa e non solo, che può offrire). Come al solito ho dubbi su dove attestare le S che percorrono la Molteno (e dove far partire i regionali verso Molteno-Lecco che la completerebbero in un suo ideale "spezzettamento"), bella comunque l'idea dell0interscambio con la Seregno-Carnate.

[brianzolo]

interscambio con la seregno carnate, bello e sicuramente scenografico ma utile?

[S-Bahn]

Qui comanda l'orario, nel senso che se da orario e con in vincoli nei nodi viene "a gratis" un interscambio, allora si può anche fare, per quanto non ci siano da sperare grandi numeri.
Se invece nemmeno a piangere non vengono fuori coincidenze nella drezione che potrebbe dare qualche risultato, allora non ci si pensa nemmeno.
Questo è un esempio in cui l'intervento sull'infrastruttura deve essere comandato dalle esigenze del servizio e non il contrario.

[Prometheus]

Domande e osservazioni

ahhh, se sei un politico allora mi aspetto che voterai a favore

- Lasci inspiegabilmente fuori la direttrice di Seveso, che come spiegavo da un'altra parte è quella che ha il traffico potenziale più elevato (per questioni meramente demografiche, non per campanilismo)

la linea Lentate Meda rimarrebbe asservita su Seregno; Erba Seveso ad Affori la considererei instradabile in Affori M3. Ricordo che in un topic ad hoc avevo espresso che il potenziale sviluppo di una M3 da quasi 100 Km (Erba - Crema) fosse comunque un'innovazione sia per lo schema delle Metropolitane che per il servizio su ferro Milanocentrico... ciò, soprattutto ora che siamo in era di vacche per lo più anoressiche (tra un po' direi pure scheletriche se andiamo avanti così ) comporterebbe "solo" un giro di valzer delle proprietà infrastrutturali (Affori - Erba ad MM in contropartita della realizzazione del corridoio occidentale da Bovisa a San Cristoforo affidato in proprietà/gestione a FNM) unito ad un notevole risparmio nella gestione monetaria degli adeguamenti infrastrutturali. D'altronde c'è chi sogna un collegamento casa - lavoro e chi sogna una fermata metro anche casa - suo centro commerciale preferito , scherzi a parte diventerebbe una piattaforma per realizzare una possibile evoluzione dello stesso servizio metropolitano, generando anche un terzo livello di fermate metropolitane. Solo due anni fa magari sembravano bestemmie... oggi che limano anche i centesimi direi che forse è una soluzione che di fatto ampia notevolmente il "polmone" del ferro Milanocentrico con piccoli ma significativi accorgimenti.

- Citi gli instradamenti delle prime due soluzioni, lasci intendere che la terza possa essere via secondo passante e le ultime due via cintura, ma non è chiarissimo, puoi precisare meglio?

Seregno - Melegnano e Triuggio - Villamaggiore via cintura orientale (alias Lambrate).

Seregno Melegnano a pieno regime, Triuggio Villamaggiore è un semplice collegamento campagna - campagna, lo ammetto, ma passa per l'area metropolitana.

- Se la mia comprensione è corretta, lasci inspiegabilmente sottoutilizzati passante e passantino. Ragionevole che la capacità di tali strutture, pur bassissima rispetto agli standard internazionali, si aggiri attorno ai 16 treni/ora. Visto che non ha senso una frequenza del genere fino a Magenta, Busto, ecc., ragionevole pensare che a una struttura centrale (passante, passantino, eventuale secondo passante) facciano riferimento N rami, con N ragionevolmente compreso in un intorno di 4 (4 rami con 4 treni/ora ciascuno fa 16 treni/ora). Come avviene sulla RER di Parigi ma anche nelle S-Bahn delle città tedesche.

beh nel passantino, qualora una S Magenta - Usmate così definita entrasse a pieno regime garantirebbe fino a 10 treni ora per direzione con composizione TSR R3 doppia (solo quando saremo diventati ricchi ); per ora partendo poveri possiamo accontentarci di 6 treni ora per direzione con composizione TSR R3 singola. senza dimenticare che il passante è con una concezione S così incentrata rimane sviluppato più per i collegamenti REX/IREX non attestati, cui aggiungerei volentieri il Malpensa Express.

- Non capisco alcuni attestamenti. Va bene il "cerchio" di 30 km attorno alla Madonnina, ma almeno arriviamo al nodo più vicino: quindi Gallarate e non Busto, Pavia e non Villamaggiore, Lodi e non Tavazzano. Quanto a Seregno, forse viste le caratteristiche della Seregno-Saronno ha senso che la S in questione arrivi proprio fino a Saronno (per sfruttare i ricchi interscambi, Malpensa e non solo, che può offrire). Come al solito ho dubbi su dove attestare le S che percorrono la Molteno (e dove far partire i regionali verso Molteno-Lecco che la completerebbero in un suo ideale "spezzettamento"), bella comunque l'idea dell0interscambio con la Seregno-Carnate.

In effetti è intenzionale anticipare il capolinea S (Metro) rispetto al nodo maggiore; nella definizione ( la scala successiva alle S Metropolitane ) questo comporterebbe un intabellamento sui servizi R di un treno R con inizio servizio proprio alle prime città fuori dal servizio S Metropolitano, ed in orario dedicato. Un esempio "campale".

Seregno - Tavazzano è la linea S servita da TSR R3 composizione semplice treni per la corsa. Tabella oraria dalle 06.00 alle 22.00 con cadenza regolare ogni 12 minuti.
Piacenza - Varese (sto buttando a caso un collegamento, il punto su cui focalizzare sono i nodi a ridosso della Metropoli, Lodi e Gallarate) è la linea R con composizione TAF / TSR R5.

Tabella oraria definita. Il Primo Servizio Regionale (che gaffe) parte con 4 treni: uno a Varese, uno a Piacenza come tradizione e uno a Gallarate vuoto che si riempie con gli abbonati di Gallarate (in orario a loro congeniale) e uno a Lodi vuoto che si riempie con gli abbonati di Lodi (in orario a loro congeniale). Sotto questo punto di vista, per le città principali nodi, perdere il "capolinea" S è più un vantaggio.

Questi nodi sono proprio quelli da te citati, cui preferirei aggiungere Treviglio, anticipando così la chiamata S su Cassano d'Adda. Chi prende il treno a Treviglio, Lodi, Pavia, Novara, Gallarate ecc. lo fa di solito per arrivare a Milano area urbana. Saltando tutte le fermate intermedie perchè oggetto di "altro servizio" magari arriva prima al lavoro. La stazione successiva al nodo diventerebbe interscambio del servizio, alleggerendo così la pressione sul nodo stesso, diventando così stazioni di porta che identificano il limite tariffario dell'area Metropolitana (come Novate-Bollate identificherebbe quello extraurbano e Bovisa/Quarto Oggiaro quello urbano...).

Se è vero che nessun treno che arriva e riparte da Lodi o Gallarate o altri nodi extrametropolitani (che così pagano pure un po' di + della tariffa metropolitana) in orario di punta sarà mai in grado di portare tutti i passeggeri, ma un treno che parte attestato lì, interamente dedicato al nodo, in orario congeniato agli abbonati e perfettamente integrato al servizio regionale forse sì. Resta un ragionamento che si potrebbe approfondire. Non basterebbero certo queste poche righe.

interscambio con la seregno carnate, bello e sicuramente scenografico ma utile?

beh sarebbe utile come l'elettrificazione del tratto che consentirebbe ai TSR di arrivare lì . D'altronde come detto Triuggio - Villamaggiore è un collegamento Metro "morbido" adatto a chi rimanendo sulla linea Bergamo - Novara invece di interscambiare a Carnate/Usmate perchè la linea sarebbe potenzialmente "sovraffollata" avrebbero una valvola di sfogo sulla linea di "campagna"; oppure per chi venendo da Novara ha il lavoro in zona Brianza, ma questa seconda risposta però presumo sia meno valida .

Sostanzialmente sono d'accordo S Bahn; sebbene inizialmente possa essere inteso solo come servizio "povero" dotato ovvero di TSR R3 in composizione semplice e con cadenza 10/12 minuti, il servizio "arricchito" sarebbe costituito da TSR R3 in composizione doppia e cadenza 5/6 minuti. Ma questo tipo di servizio va focalizzato su un altro ente diverso da Regione Lombardia, ovvero la Provincia. Non diversamente perchè se aspettiamo di "diventare ricchi" faremmo prima ad aspettare che il mare diventi di acqua dolce . Inquadrare poi le tabelle dei treni non spetterebbe a me...

Il tutto con solo poche infrastrutture ancora da realizzare e a soli e dico soli 36 TSR R3 di distanza (+ i 34 già arrivati)... cui aggiungerei la riorganizzazione della proprietà della rete ad un soggetto unico da integrare con MM. Ma questo è un altro discorso, decisamente politico...

Comprendere ed Inquadrare un servizio S Metro come l'ho esposto cambia radicalmente l'ottica del servizio Regionale; affidare la competenza di un servizio S Metro come esposto ad un ente diverso da Regione Lombardia, consente alla regione stessa di farsi carico anche dei servizi fino a 140 Km (magari definibili IREX)... ricalcabili dal modello Olandese, appunto.

[Trullo]

ahhh, se sei un politico allora mi aspetto che voterai a favore

Non sono un politico, sono solo un semplice cittadino che è curioso di capire quanto accade intorno a lui

Erba Seveso ad Affori la considererei instradabile in Affori M3.

Trovo difficile giustificare, dal punto di vista economico, una riconversione a standard MM della Milano-Mariano (marciapiedi, alimentazione, segnalamento..). E sbagliato dal punto di vista trasportistico un simile intervento oltre Mariano (quanto ci metterebbe a raggiungere la città chi viene da oltre Mariano?)

In effetti è intenzionale anticipare il capolinea S (Metro) rispetto al nodo maggiore; nella definizione ( la scala successiva alle S Metropolitane ) ....
Sotto questo punto di vista, per le città principali nodi, perdere il "capolinea" S è più un vantaggio.

Se sostieni che nessuno prenderebbe la S da Gallarate, Lodi, Treviglio ecc. verso Milano (avendo a disposizione regionali ben più veloci) hai ragione. Ma non è ragione sufficiente per non attestarvi le S. Mica tutti vanno a Milano! Mai sentito parlare di nodi? Come si potrebbe andare da Parabiago a Somma Lombardo o da Melegnano a Pizzighettone o da Romano di Lombardia a Melzo, se mi togli la corrispondenza tra S e regionali nei nodi di Gallarate, Lodi, Treviglio?

[Prometheus]

Trovo difficile giustificare, dal punto di vista economico, una riconversione a standard MM della Milano-Mariano (marciapiedi, alimentazione, segnalamento..). E sbagliato dal punto di vista trasportistico un simile intervento oltre Mariano (quanto ci metterebbe a raggiungere la città chi viene da oltre Mariano?)

Sempre nel topic che fu su Duomo Asso era possibile evidenziare già questi 3 aspetti sui quali erano state avanzate le seguenti "fanta"ipotesi:

- Segnalamento: spese di adeguamento a carico di MM
- Alimentazione: convogli MM politensione 1,5 Kv - 3,0 Kv
- Banchine: spese di adeguamento a carico delle Amministrazioni Locali a fronte di benefit per lo sviluppo del territorio.

Cifre ancora ora, nonostante il periodo di carestia, sono decisamente affrontabili.

Se sostieni che nessuno prenderebbe la S da Gallarate, Lodi, Treviglio ecc. verso Milano (avendo a disposizione regionali ben più veloci) hai ragione. Ma non è ragione sufficiente per non attestarvi le S. Mica tutti vanno a Milano! Mai sentito parlare di nodi? Come si potrebbe andare da Parabiago a Somma Lombardo o da Melegnano a Pizzighettone o da Romano di Lombardia a Melzo, se mi togli la corrispondenza tra S e regionali nei nodi di Gallarate, Lodi, Treviglio?

Non solo più veloci, ma addirittura con collegamenti REX TAF/TSR R5 intero e solo per gli abbonati del nodo disponibile all'orario di punta sul nodo in questione. Parabiago - Somma Lombardo lo vedo con questa soluzione: Treno S Parabiago - Busto A. Interscambio con Interregionale Busto A. fino a Somma Lombardo. Tabelle e coincidenze da sviluppare... ma, come già detto se il servizio fosse ricco 1 treno S ogni 6 minuti a Busto ci arriva... ma il servizio interregionale nel suo complesso è valutabile come servizio ricco oggi? (come dotazioni di finanziamenti, materiale rotabile e tabelle orarie?).

[Trullo]

Primo punto. Spese certe per vantaggi dubbi

Secondo punto. Tu sottintendi che il secondo livello (regionale) fermi nei capilinea del primo (S)
Ma perchè far fermare i regionali a Busto, Tavazzano, Cassano ecc. e allungare inutilmente il loro tempo di percorrenza? Meglio che le coincidenze avvengano nei nodi "naturali": Gallarate, Lodi, Treviglio ecc.

[Prometheus]

primo punto:

1 treno MM ogni 12 minuti su una tratta che non è certo nota per essere veloce come la luce. I vantaggi sarebbero "spalmati" sugli enti territoriali minori e su una ampia lunghezza temporale, quindi recuperabili in termini di sviluppo del territorio. In altrettanto periodo possono essere "spalmati" gli svantaggi. Il fulcro consiste nel separare i costi di struttura.

Se il valore della linea e il rifacimento della segnaletica fossero l'oby di MM, la contropartita certa diventerebbe un tunnel che colleghi Bovisa a San Cristoforo.

Se il valore del rifacimento delle banchine fosse a carico dei Comuni di competenza, riceverebbero come benefit ulteriori margini di espansione urbanistica.

Francamente l'alimentazione è quello che mi preoccupa di meno, visto l'arrivo orami a spron battuto della cavalleria a politensione.

Secondo punto:

Più che i regionali io pensavo agli IREX con doppia fermata. una al nodo e una alla "porta della Metropoli". Considerare il nodo "porta della Metropoli" comporterebbe due svantaggi:
- minor fluidità del traffico (i nodi a nord possono interagire anche con la Brescia*Bergamo Novara*Vercelli)
- minor gettito da biglietteria ed abbonamenti (il fatto di escludere dalla "tariffa metropolitana" una considerevole fetta di traffico milanocentrico di questi nodi beneficia non il servizio S, ma i servizi R... lascia che ci sia un po' di "genovesismo" sono sempre almeno 5000 utenze con almeno 10 € al mese in + )

[Trullo]

Prometheus, guarda che si possono avere linee S (a sagoma, alimentazione, banchine, segnalamento di tipo ferroviario) con frequenze più elevate rispetto alle attuali
Pensa alla RER

[Prometheus]

Sì ma una RER Erba - Duomo - Crema o la sognamo o la chiamiamo fanta M3 ci si può provare in tanti modi, ma il calabrone può volare solo così ... e con convogli ottimali