Prometto che sono un pendolare delle nord della como-milano che va a piola tutti i giorni e pagherebbe oro un collegamento veloce ferroviario bovisa-lambrate. Così come pagherei oro avere maggiori frequenze bovisa-passante. Prendere il treno fino a portavenezia e poi farmi il tram sarebbe una soluzione concorrenziale con la metro. Avere l'opportunità di cambiare direttamente con un treno trenitalia (magari anche con i LP) senza passare dalla metro o con un doppio cambio, non mi dispiacerebbe. Chi abita dove passano le S entra nel passante, i regionali dello stato passano da porta garibaldi e avranno almeno le stazioni porta. E io?
Mi sono fabbricato una soluzione su misura, ma che risolve molti problemi del nodo di milano.
La cosa che mi fa rabbia è che in effetti ci sono treni che potrebbero fare questo servizio, ma la zona di bovisa è stata veramente pianificata male. Prima della stazione passo sotto il ponte della cintura nord, poco dopo la stazione passo sopra S5, s6 e un numero imprecisato di regionali trenitalia, il tutto senza una sola stazione di scambio... ma chi è il pirla che ha fatto villapizzone a mezzo chilometro da bovisa invece di una bovisaFS sotto il ponte collegata con la mia bovisaFNM?
Infine la mia proposta vuole essere non troppo fanta, ma in linea di principio realizzabile. Parte dal fatto che l'ideale tunnel garibaldi-centrale è molto al di là da venire (se mai verrà) e che servono altre soluzioni per integrare i diversi servizi ferroviari nel nodo di milano. I soldi per realizzare il progetto sono quelli recuperati dalla vendita delle aree dismesse, originariamente destinati al passante due di cui si è persa ogni notizia. Con questi si quadruplica il passantino (con la fermata SondrioM3), si compra il materiale necessario a coprire i treni*km aggiuntivi, si costruiscono due fermate di scambio con M3 e M5 nella cintura nord. Infine si realizzano nella zona di bovisa i lavori che ho segnato qui sotto. [base presa da Google Maps]. Se dovesse avanzare qualcosa, lo si investe in nuovo materiale più adatto al servizio S e R dell'attuale.
In nero le tratte che resterebbero, in blu un nuovo raccordo che permette di istradare S e R da rho verso passante e p.ta Garibaldi superficie passando da bovisa, e in rosso una breve tratta in trincea/tunnel che devia le linee delle nord e le fa passare simmetricamente dove ora c'è villapizzone (verso passante e, tramite un ultimo raccordo, verso Cadorna). In bianco la nuova stzione su due livelli "Milano Interscambio Nord" che sostituisce villapizzone e bovisa. Le banchine sul lato FS sono più lunghe per permettere anche ad AV e simili di fermare.
La parte tratteggiata è solo nella necessità di attestare numerosi treni provenienti dall centro, se il passante regionale non fosse implementabile (troppa differenza di numero tra le linee del NW e tutte le altre) e per le S11/7/8 se non fosse possibile attestarle a rho fiera (vedi meglio sotto).
Con una struttura del genere il servizio suburbano che proporrei (immagine prodotta deturpando uno schema preso dal sito di Stagni) è questo:
La S16 e S9 nella tratta urbano hanno dei rinforzi barrati che triplicano la frequenza portandola a 10 minuti. Tutte le S tranne la S9 si incontrano nella nuova stazione. Tra l'altro vista la sovrapposizione di questa con le altre linee le uniche stazioni da cui è necessario cambiare per raggiungere "Interscambio Nord" sono 4 fermate della saronno-seregno. Il ramo rosa vorrebbe continuare oltre Interscambio Nord verso Rho ma la situazione attuale della linea lo impedisce. Fosse possibile attestarle almeno a RhoFiera costruendo qualche tronchino sarebbe il compromesso ideale.
I lavori nel passantino proposti prima servono inoltre per far funzionare il passante regionale per le linee FS così da usare p.ta garibaldi superficie come la stazione passante che è. Lo schema sarebbe: rhofieraM1 - certosa - interscambio nord (dove si incontrano TUTTI i treni delle nord) - p.ta garibaldi - sondioM3 - lambrate/greco. Una soluzione meno elegante ma più semplice sarebbe attestare in modo incrociato i treni provenienti dal passantino alla nuova stazione e quelli che vengono da rho ai binari tronchi 1-12 di p.ta garibaldi. Ciò è meno elegante e fa perdere ai pendolari del NW la possibilità di scendere a sondrioM3 e avere un collegamento semi-diretto col centro storico (duomo per capirci), ma in entrembi i casi TUTTI i treni regionali, sia FS che LeNORD si incontrano nella nuova stazione.
Infine la nuova stazione assumerebbe il ruolo di stazione porta al posto di RhoFiera, e quindi vi si fermerebbe tutta la LP da torino e dal gottardo. E il malpensa express.
Solo correggendo gli errori nella zona di bovisa, ne abbiamo guadagnato un interscambio quasi completo tra tutti i treni di ogni categoria che viaggiano per milano. Sia delle nord che dello stato. Gli *unici* non serviti sarebbero i LP da est e da sud. Senza il tunnel garibaldi centrale (che cmq lascerebbe fuori tutti i treni diretti a cadorna) non riesco a immaginare soluzioni migliori.
Adesso molti pendolari devono arrivare in centro col treno per poi riallontanarsene in metro (ad esempio io che da saronno scendo a cadorna per andare in città studi...). Con le nuove relazioni ottenute, e il grande potenziamento della cintura e del passantino, potrebbero arrivare direttamente vicino alla destinazione e raggiungerla con i mezzi di superficie, senza affollare inutilmente la metropolitana. Con un solo cambio è possibile, con qualunque treno, raggiungere qualunque stazione, con frequenze che in area urbana sono nel peggiore dei casi di 10 minuti(la cintura nord)!
Inoltre il giorne cmq si decidesse per un nuovo passante, che sia parallelo o perpendicolare (meglio) all'attuale, la nuova stazione tornerebbe cmq utile. Nel primo caso come punto terminale completo con tutti i collegamenti e gli scambi necessari (che andrebbero in quel caso costruiti exnovo). Nel secondo il ramo da monza (rosa nel mio grafico) si infilerebbe nel P2 e perderebbe qualche possibilità di scambio recuperabile solo con il collegamento garibaldi-centrale, ma tutte le altre linee, specialmente quelle delle nord, conserverebbero i vantaggi della stazione Interscambio Nord, che altrimenti non avrebbero.
Che ne pensate? Non siate troppo cattivi dai
come dilettante per lo meno ho provato a usare un minimo il cervello prima di scrivere 
