Trasporti a Milano

Per massimizzare la flessibilità dell'esercizio (e minimizzare la lunghezza del tracciato in tunnel), si potrebbe addirittura pensare di deviare subito da Centrale sotterranea verso il Bivio Mirabello, in modo che il Passantino originario (linea veloce) e quello quadruplicato in variante (linea lenta) abbiano un brevissimo tratto in parallelo, con comunicazioni tra i binari: ci sarebbe però da sottopassare un bel po' di edifici...

La cosa potrebbe anche essere successiva ad un salto di montone al Bivio Mirabello, che si potrebbe fare prima per migliorare il traffico.

Se invece si passasse ad est della Centrale (percorso lungo), ovviamente come fermata intermedia ci vorrebbe qualcosa nei pressi di Turro.

Cose comunque già dette e ridette; purtroppo, finora mancano quasi del tutto dei riscontri ufficiali...

Altra ipotesi: far passare la nuova linea ancora più verso ovest ed interscambiare con Istria (M5 + cintura nord): ma si allunga il percorso, così...

P.S.: E sarebbe anche un po' tortuoso, come si dice qui sotto.

non diventerebbe troppo arzigogolato il persorso istria centrale garibaldi?

Comunque, un salto di montone al Bivio Mirabello servirebbe sempre, dato che il bivio rimarrebbe in esercizio sulla futura linea veloce.

Lo vedrei come la priorità numero uno in ogni caso, propedeutico ad ogni altro lavoro (potenziamento del segnalamento, quadruplicamento, ecc. ecc.)...

Il salto di montone servirebbe nel caso di quadruplicamento in esercizio per direzione (Richtungsbetrieb).
Vista la brevità del tracciato, basterebbe un quadruplicamento affiancato, evitando il salto di montone.

Ma nel caso di quadruplicamento Porta Garibaldi-Centrale-Greco completamente in variante, la linea esistente Greco-Bivio Mirabello da lenta diventerebbe veloce e si inserirebbe nel Passantino ancora a raso, a meno di fare appunto un salto di montone.

Ci sarebbero sempre dei treni di tipo LP/RE anche sulla direttrice Porta Garibaldi-Monza, in altre parole: treni che rimarrebbero sul Passantino.

Almeno, se la nuova linea lenta in variante viene dedicata solo ai treni S della direttrice di Monza.

Per cui potrebbe comunque essere vantaggioso partire col salto di montone fin dall'inizio: con vantaggi sia iniziali (oggi) che finali (a regime).

Poi, ovviamente sono tutte ipotesi, come al solito...

EuroCity wrote:A RFI & Co., a cui compete, sia come idealità e progettualità, il quadruplicamento del Passantino, dedicherei questa bella canzone di Battiato:

http://www.youtube.com/watch?v=8ZJ4dLLvu2s

... Up, RFI, to arms, engagez-vous: il Passantino ancora non quadruplicato, ci butta giù! (come capacità, razionalità, immagine, ecc. ecc.)...

Passantinus hodie quadruplicandus est!

Un'alternativa di tracciato per un passante Garibaldi-Centrale di tipo LP:



... con il vantaggio di rimanere in superficie, sul fascio passante esistente, a Porta Garibaldi ed avere una stazione sotterranea baricentrica rispetto ai binari di superficie a Centrale.

Il tratto in parallelo al Passantino scenderebbe gradualmente, in modo da poter poi sottopassare gli edifici con una curva stretta, ma forse fattibile (tipo quella AV Tiburtina-Prenistina a Roma).

Ad ovest, allacciamento opzionale anche verso Monza, con collo d'oca sotterraneo verso Greco Pirelli; il resto, come al solito...

Non propriamente econonico, ma affascinante....

... Dimenticavo: stazione Centrale sotterranea sotto l'asse di Via Tonale (90/91), probabilmente abbastanza largo da accogliere una stazione a 4 binari con banchine ad isola, tipo Bologna AV.

E rimanendo, per il primo tratto, paralleli al Passantino, si eviterebbero possibili interferenze con i nuovi edifici di Porta Nuova.

Certo, il problema sono anche i costi (oltre ovviamente ad eventuali difficoltà tecniche), che sarebbero molto alti: ma - volendo - per aspera ad astra, come si dice...

Il tunnel sarebbe a 2 (con 4 binari solo nella fermata Centrale Passante) o a 4 binari? Nel primo caso, probabilmente non tyutto il traffico LP sarebbe coinvolto ma solo una parte, con la restante parte ancora attestata....
Fare la fermata sotto via Tonale sarebbe ottimale per l'intescambio con la parte di traffico attestata a Centrale superficie, ma non ottimale per l'interscambio con M3....

L'interscambio M2/M3 e LP ha ben poco di ottimale gia' adesso ...

... e si' che bastava fare delle belle scale mobili dirette, o dei corridoi magari con tapiro seguiti da capienti ascensori in salita

L'immaginavo a 2 binari, con allargamento a 4 a Centrale sotterranea; ma nulla vieta eventuali 4 binari: nel qual caso, però, la stazione sotto Via Tonale dovrebbe essere forse a due livelli sovrapposti.

Riguardo all'interscambio con M2/M3 a Centrale, sarebbe invece ottimale col tunnel passante dell'ex PGT, sull'asse di Viale Doria (tutt'altro che ottimale, però, per l'interscambio coi treni attestati).

Beh, forse, o l'uno o l'altro, come priorità: bisognerebbe anche vedere quale sarebbe il più importante.

Ovviamente, concordo con l'idea delle scale mobili dirette, nel qui ed ora: forse troppo bello per essere vero, di questi tempi; così come anche la nostre fantasie di tunnel diretti passanti sotto la città...