La cambiamo 'sta rete - 4?

[EuroCity]

A quanto pare, questa ipotesi non vi attrae molto: però, sarebbe semplicemente l'equivalente ad ovest del collo d'oca sotterraneo già ipotizzato ad est nello schema di prima, con una tortuosità del tutto equivalente (e tutto sommato abbastanza limitata, tipo Pisa Centrale); anzi, probabilmente sarebbe anche più utile, facendo entrare sia la LP che i regionali della direttrice di Monza da nord-ovest, cioè dalla parte originariamente "giusta" (vedi anche la vecchia Centrale di Piazza Repubblica, dove la linea di Monza entrava appunto da nord-ovest).

[brianzolo]

INCREDIBILE
manco qualche settimana e nemmeno un paint

edit: (grazie a piercooper per la mappa di lissone nel topic specifico )

[fra74]

Evvai! (per il paint non per la tua mancanza che si sente )

[Trullo]

Per la gioia di Brianzolo e la disperazione di Fra74, un paint



Dunque. Secondo passante (o terzo, se chiamiamo secondo il tunnel LP Garibaldi-Centrale-Lambrate disegnato nel PGT) solo per treni suburbani. Tratta comune da Maciachini a Darsena
Fermate intermedie (tra parentesi gli interscambi)
- Garibaldi (LP, regionali, S dell'attuale passante, M2, M5)
- Brera
- Duomo (M1, M3)
- Carrobbio (M4, M6)
Due diramazioni a nord, verso Bruzzano (in superficie, a fianco della Milano-Meda per il primo tratto e a est di Bruzzano per il secondo, con fermata intermedia Dergano e stazione di Bruzzano spostata a nord) e verso Greco (con fermata intermedia Istria M5)
Due a sud, per entrare in cintura sia verso Romolo-S. Cristoforo che verso Tibaldi-Rogoredo.


Ipotesi di servizio.
Via passante esistente: Gallarate-Melzo, Magenta-Treviglio, Saronno-Melegnano, Garbagnate-Lodi
Via passante nuovo: Mariano-Pieve Emanuele, Varedo-Pavia, Seregno-Monza-Gaggiano, Villasanta-Monza-Abbiategrasso
Con frequenze che in punta possono arrivare fino a 10 minuti per ognuna delle linee (per scendere a 15 in morbida giornaliera feriale e a 30 in morbida serale e festiva)


Il tratto Bruzzano-Bovisa-Cadorna abbandonato dalle S potrebbe diventare parte di una metropolitana Bruzzano-Bovisa-Cadorna-Missori-Tibaldi-Cerba riciclando parte del previsto tracciato di M6 senza sbinare M1

[EuroCity]

Bello!

La stazione Duomo la farei in asse alla Galleria; buona anche l'idea di servire - oltre naturalmente a Porta Garibaldi - anche Porta Ticinese, finora rimasta trascurata dalla rete MM ed SFR del futuro.

Paragonando al primo Passante, avremmo:

Maciachini <-> Lancetti

P.ta Garibaldi Passante "Bis" <-> P.ta Garibaldi Passante

Brera <-> Repubblica

Duomo <-> P.ta Venezia

Carrobbio <-> Dateo

P.ta Ticinese <-> P.ta Vittoria

(quindi, anche il numero delle fermate sarebbe simile).

[brianzolo]

pas mal

[Stadtbahn]

me pias

[fra74]

Ammetto che non dispiace neppure a me (ecco perché diluvia...)
Però quella fermata Carrobbio dal punto di vista archeologico la vedo un po' "rischiosa"

[GT3.2]

Bel tracciato, ma effetto rete con la LP, i REG e tutto quanto da centrale va verso Lambrate = 0 purtroppo

[Trullo]

Per avere un buon effetto rete, questo percorso andrebbe integrato con il passante descritto dal PGT da Garibaldi a Lambrate passando per Centrale. Magari a 4 binari per farci stare pure i regionali. Un po' da sboroni, lo ammetto.

A questo punto avresti
Passante attuale: S delle direttrici di Rho, Saronno, Treviglio, Lodi
Passante da me disegnato: S delle direttrici di Seveso, Monza, Abbiategrasso, Pavia
Passantino; regionali delle direttrici di Rho e Monza
Passante del PGT: regionali delle direttrici di Saronno, Treviglio, Lodi e Pavia
Passante del PGT: lunga percorrenza (che fermerebbe a Garibaldi e Centrale)

Interscambio globale di tutto con tutto a Garibaldi

[GT3.2]

Si però a patto di dismettere Centrale di superficie, perchè altrimenti tutto ciò che ci attesti proveniente da Lambrate o Greco non interscambia nè col vecchio nè col nuovo passante.

E se dismettiamo Centrale di superficie, per sostituirla non so nemmeno se basta questo passante + il nuovo tunnel del PGT anche se a 4 binari, perchè attualmente a Centrale entrano:

- linea viaggiatori da Torino, si può pensare di farla andare in Garibaldi
- linea veloce da Monza, si può mandarla a Garibaldi via Passantino se la linea lenta da Monza va in questo nuovo passante
- linee veloci da Venezia, Bologna e Genova, sono tre linee veloci che dovresti fare arrivare alla nuova Supergaribaldi. I passantino non lo puoi più usare perchè dedicato alla veloce da Monza, se anche fai il superpassante Garibaldi-Lambrate a 4 binari, introduci comunque una notevole strozzatura

Per questo motivo (molto più che per il valore storico-affettivo dell'edificio o della stazione in se) credo che Centrale di superficie non possa essere dismessa: portare le 3 linee veloci da Genova/Bologna/Venezia + i 4 binari di Monza a Garibaldi, quando questa verso Est oggi conta solo i due binari del passantino, sarebbe davvero troppo oneroso in termini di tunnel

[EuroCity]

In ogni caso, secondo me, il passante completo nord-sud di Trullo di cui sopra non sarebbe poi necessario per intero (e darebbe forse troppi vantaggi, con l'acceso diretto al Duomo, alle direttrici di Monza e Seveso rispetto alle altre); sarebbe molto utile, invece, il suo tratto Greco-Maciachini-Milano Porta Garibaldi...

... Con l'obiettivo di allacciarsi sia al tunnel Garibaldi-Centrale(-Lambrate) che al Passante, prendendo così i classici due piccioni con una fava.

Allacciandosi al futuro passante LP sull'asse Garibaldi-Centrale, si avrebbe il corretto instradamento anche delle direttrici di Monza, da nord-est a sud-est (com'era in origine, nell'Ottocento, con la Centrale passante).

Allacciandosi al Passante (a P.ta Garibaldi Passante raddoppiata, con banchine per direzioni), si inserirebbe anche il sistema delle linee S di Monza nel principale tunnel della S-Bahn già esistente attraverso la città: con 6 linee S (2 dalla direttrice di Monza, 2 da quella di Bovisa e 2 da quella di Rho; e similmente ai rispettivi capi opposti della città) nel Passante, ognuna cadenzata al quarto d'ora, si arriverebbe a 24 (6x4) treni/h/direzione, un obiettivo del tutto realistico se ci si mette d'impegno (e più che normale all'estero).

Tutto questo, senza la necessità di costruire nuovi passanti per le linee S e col vantaggio di avere un unico tunnel S di base (il Passante) attraverso la città.

Il Passantino, invece, verrebbe destinato alle linee R (cioè i semidiretti "lenti", tipo LeNord) e così il tunnel Garibaldi-Centrale a due binari potrebbe accogliere tutti i treni veloci passanti, dagli AV agli EC/IC agli IR ai D (compresi gli interpolo regionali, se ci saranno in futuro).

Ovviamente, i lavori per il collo d'oca Greco-Garibaldi e per il tunnel Garibaldi-Centrale(-Lambrate) dovrebbero possibilmente essere eseguiti contestualmente, in un'ottica di sistema passante diametrale complessivo...

P.S.: Per quanto riguarda i treni attestati in Centrale (in superficie), è ovvio che non possono interscambiare con tutto il sistema passante: ma ciò è inevitabile, data la struttura storica del nodo, ed in fondo anche accettabile, visto che si può sempre scegliere che treno prendere - passante od attestato - a seconda delle proprie necessità di interscambi.

[brianzolo]

In ogni caso, secondo me, il passante completo nord-sud di Trullo di cui sopra non sarebbe poi necessario per intero (e darebbe forse troppi vantaggi, con l'acceso diretto al Duomo, alle direttrici di Monza e Seveso rispetto alle altre); sarebbe molto utile, invece, il suo tratto Greco-Maciachini-Milano Porta Garibaldi....

confesso che non capisco il discorso dei troppi vantaggi

a parigi gli utenti della rer B-D hanno accesso diretto alla gare du nord mentre quelli della A-D lo hanno per la gare de Lyon (e tutti vanno in centro se vogliono cambiando a chatelet con tutte le M)
vanno penalizzati gli utenti della D che possono arrivare senza cambi in entrambe le stazioni inventandosi un improbabile percorso alternativo?

[EuroCity]

A Parigi, però, tutto è un po' diverso come struttura, dato che ci sono diverse grandi stazioni di testa (quasi) ugualmente importanti e tutti i passanti ferroviari vanno comunque in centro (inteso come all'interno delle grandi porte storiche): chi più (per esempio, la RER A), chi meno (la RER E).

Da noi, il Passante è tangenziale ai Bastioni, mentre l'ipotetico tunnel nord-sud di prima sarebbe diametrale attraverso il cuore del centro storico (il Duomo): quindi, la differenza tra i due passanti sarebbe molto più marcata, a mio avviso.

Poi, la verità forse è più banalmente che preferisco tutte le linee S concentrate su un unico Passante...

[Trullo]

Un paio di osservazioni

Il prolungamento a sud di Garibaldi del secondo passante S introduce un collegamento pesante Garibaldi-Duomo, essenziale se vuoi fare di Garibaldi il principale nodo di interscambio condiviso tra tutte le linee ferroviarie

Far entrare le S di Seveso e Monza ad ovest di Garibaldi e mandarle da lì nel passante rischia di essere insufficiente: 4 treni/ora in punta per esempio sulla Seveso sono pochi (oggi sono cinque). A meno naturalmente di mandarne un po' a Cadorna e un po' nel passante, cosa che aborro