Trasporti a Milano

Invece mandare S9 e S11 in cintura, e S7 S8 e Carnate-Bergamo a Centrale?

Va presa una decisione
Se lp e av passante usa Garibaldi è gioco forza una soluzione simile alla proposta di Trullo

Se il passantino resta s r allora la lp deve andare in cintura

Vie di mezzo fanno solo casini

Carrelli1928 wrote:Dal punto di vista degli interscambi, la situazione è questa: Centrale 2 metropolitane + passante, Garibaldi 2M+P, Rogoredo M+P (tranne S5 ed S6), Lambrate una sola M.

mi sfugge qualcosa oppure il passante a Centrale non c'è?

Repubblica.

Repubblica Non è Centrale. Non è lontanissimo ma è abbastanza lontano, ed è il peccato d'origine del Passante. Il suo percorso naturale è in parte coperto da M3 (Rogoredo, Centrale, Affori) ma il Passante manca irrimediabilmente la Centrale.

Lo sarebbe stato altrettanto un ipotetico passante che da Garibaldi a Dateo avesse fatto Centrale-Lima invece di Repubblica-P. Venezia

Come già scritto altrove, a mio parere la pezza migliore che si possa mettere ora è quella di eliminare da Centrale quante più relazioni passanti possibile (TO-VE, TO RM), facendole passare per Rho Fiera, Lambrate e Rogoredo.
La prima e la terza sono, teoricamente, "stazioni/porta".
Teoricamente concepite anche per questo.
Centrale sarà anche "più appetibile", ma una considerevole fetta dell'utenza di tali treni si troverebbe altrettanto bene con RFM e Rogoredo.
Già ora a Rogoredo e Rho Fiera esistono bus da/per Linate, Malpensa e Orio, e le due stazioni porta sono collegate con metrò, treni suburbani e regionali.
Non vedo come potrebbe essere considerato traumatico un cambio di abitudini.

Trullo wrote:S di Monza e R di Carnate-Bergamo instradate fisse in cintura con fermate Sesto, Greco, Lambrate, Forlanini, Romana, Tibaldi, Romolo, S. Cristoforo

Questo potenzierebbe la frequenza sulla cintura (ma esiste veramente una tale richiesta di traffico ?) ma farebbe perdere l'arrivo a Garibaldi per tutti quelli da "nord" diretti "in centro" (che temo non siano pochi) senza fornire una alternativa (se M5 fosse transitata da Greco ...)

Sì, come detto da altri sarebbe una perdita secca per chi viene dal ramo di Monza
D'alta parte resta l'imbuto di Centrale
Se ne esce a lungo termine con un secondo passante LP (o misto S-LP) che erò ha costi e tempi che non ne possono vedere la realizzazione finale nell'arco di pochi anni. Serve quindi una "pezza" per andare avanti qualche anno
Le "pezze" possono essere
- Mandiamo le S di Monza i cintura come da messaggio iniziale con incazzatura (legittima) dei monzesi e brianzoli
- mandiamo (parte delle) S di Monza in centrale (guadagnando M3 ma perdendo M5 e il passante) su questo mi piacerebbe l'opinione di monzesi e brianzoli
- mandiamo in cintura i RV
- mandiamo in cintura parte della LP (es. Torino-Fiera-Lambrate-Rogoredo-Roma)
(dove le prime due prevedono un passantino solo LP e le ultime due un passantino orevalentemente per le S di Monza)

Un'altro gioochino che ricordo di aver discusso anni fa credo su FoL riguardava il Malpensa Express, che qualcuno suggeriva di abbinare a IC per Bologna e/o Venezia con fermate Garibaldi e Lambrate (via passantino ma non via manico d'ombrello) consumando le stesse tracce a Mirabello rispetto a ora, ma liberandone in Centrale (perdendone però i corrispondenti interscambi)

Trullo wrote:Invece mandare S9 e S11 in cintura, e S7 S8 e Carnate-Bergamo a Centrale?

In fanta si può dire tutto (anche cose sensate) ma vediamo di fare qualche considerazione

- S9 e S11 in cintura ci stanno perché hai finalmente una frequenza (15') appetibile. Sconvolgi un po' le abitudini degli utenti di S11 ma i vantaggi generali ci possono stare purché non indebolisci la Monza-PG che ha S8 e S11 intercalate a 15'. (S7 e BG sono di base orarie e non proprio in quadratura).
Per non indebolire Monza-PG S11 va sostituta con una S corta, da Carnate o meglio Paderno (con fermate aggiuntive tra Paderno e Carnate e a Monza) con la stessa traccia su Milano di S11.

-S7 S8 e Carnate-Bergamo a Centrale. Nel breve contraddice quanto sopra, ma soprattutto non è possibile visto che il problelma più grosso è la staurazione della Centrale.
A più lungo termine diventa possibile con lo sopostamento di buona parte della LP da Centrale attestata a Centrale sotterrena passante, col secondo passante appunto.
Ma il maggior vantaggio, anche per la LP, ci sarebbe con l'instradamento da Greco in questo passante anche delle linee di Monza, unendo fortemente una buona volta LP e Regionale e dando alle S di Monza e Brianza il doppio vantaggio di Centrale e Garibaldi.

S-Bahn il ragionamento di S7 e S8 a Centtale era nell'ottica di dedicare il passantino alla LP passante liberando così slot a Centrale dove oltre alla LP attestata ci potrebbe stare qualche S da Monza o comuqnue dall'asse di Monza
Questo sempre come "tampone" in attesa di un secondo passante

Mi chiedo spesso perché non si aumenti innanzitutto la capacità sulle relazioni LP già esistenti, con Frecciarossa e Italo in doppia composizione (c’era stato un esperimento, ma è durato poco), ma anche con treni AV e IC a due piani (sul modello francese e svizzero, rispettivamente)...?

Edit: doppia composizione per i Frecciarossa 1000 e gli Italo, che la supportano.

In quanto al Passantino, magari col nuovo segnalamento potrebbe ospitare qualche relazione AV/IC/RE passante in più, senza penalizzare le S di Monza...?

Il vero problema è che non ci sono certezze sulla volontà o meno di costruire gli scavalchi di Lambrate e il passante Garibaldi-Centrale (e anche eventualmente potenziare il Mirabello, con un salto di montone): se ci fosse una ragionevole certezza, qualche sacrificio temporaneo per gli utenti regionali sarebbe anche giustificabile; ma navigando ancora a vista - boh...

Bisogna vedere se ETR500, 575 e 675 sono in grado di circolare in coppia.
Il problema, comunque, non è tanto il “passantino” quanto il bivio Mirabello, a raso.

S-Bahn wrote:In fanta si può dire tutto

Non mi ero reso conto fosse in fanta (sembrava troppo realisticamente vicino a certe insinuazioni apparse sulla stampa).

Se si volesse fare un discorso radicale in fanta, in realta' ho da tempo un paio di idee pseudo-storiche, o ucroniche, o come le volete chiamare.

una e' di partire dai due "eventi chiave" ... la costruzione della prima Centrale ottocentesca (quella dell'attuale piazza Repubblica), e quella della attuale Centrale con la cintura ecc. (1911-31) e immaginare un corso degli eventi diverso, p.es. se si fosse tenuta la collocazione originale potenziando l'infrastruttura, o se la Centrale fosse stata costruita di transito e non di testa, o al limite se nel dopoguerra approfittando di distruzioni e ricostruzioni si fosse costruita una terza Centrale di transito sulla cintura

l'altra e' di partire da zero, e immaginare delle linee costruite nel quasi-vuoto urbano dell'800 in un modo che sarebbe stato razionale ancora ai giorni nostri (magari "prevedendo" cose non prevedibili, come la locazione di un ampio spazio aeroportuale vicino alla ferrovia). In questo schema a me piace considerare come sostanzialmente Milano si trovi all'incrocio di due assi LP (uno E-W chiaro, Torino-Venezia, uno N-S meno chiaro, ma diciamo Gottardo-Bologna, o Sempione-Genova) su cui "innestare" tutti i rami regionali ... il problema a questo punto diventerebbe dove collocare l'incrocio (a NE, NW, SW, o SE del centro) e su quale dei due rami collocare la "Centrale di transito"