Trasporti a Milano

Ma il costo della manutenzione dell'infrestruttura quanto pesa (a parità di carichi) sui costi? E non si compensa almeno parzialmente con altri costi che sono maggiori per l'autobus, come il carburante?
Fatto 100 il costo dell'esercizio di una linea di bus, il costo di una linea di pari carico e pari velocità commerciale effettuata con tram è 105, 120 o 200?

ozmuver wrote:Di seguito il mio progetto per quello che ritengo dovrebbe essere il futuro della rete tramiviaria milanese

Sto faticosamente esaminando il primo grafico (putroppo per vederlo a una scala adeguata e' necessario scaricarlo e usare un zoom notevole e vederlo per pezzi). Un esame dettagliato richiedera' probabilmente quasi altrettanto tempo quanto quello che c'e' voluto per realizzarlo. Sarebbe importante capire quali tratti sono riutilizzi di tratti esistenti abbandonati e quali sono nuovi.

Per ora ho solo un paio di commenti del tutto estemporanei e marginali.

1) che senso ha mantenere una sovrapposizione di diverse linee su Fulvio Testi in compresenza con M5 (d'accordo che M5 poteva non venire costruita, ma ora che c'e' meglio sfruttarla).

2) viene indicato un prolungamento di M5 oltre S.Siro (non so se giustificato dalla densita' di popolazione) in cui e' indicata una fermata "Trenno". Una fermata in tale posizione non deve chiamarsi "Trenno" ma "Quarto Cagnino" (scusate ma sto proprio rileggendo sulla storia di tutta quell'area ... l'inediamento storico di Trenno e' parecchio piu' a nord).

Non lo vedo così sbagliato se riferito al parco e non al quartiere che gli dà il nome

Mi permetto di fare un paio di modifiche rispetto all'eccellente grafico di ozmuver:

1) passante Certosa-Bovisa-cintura Nord, per future linee S di cintura (esempio Rho-RFM-Certosa-BOVISA-Dergano-Istria-TURRO-Lambrate-FORLANINI-ZAMA-Rogoredo);

2) raccordo Certosa-Bovisa-Passante per S5/S6 (corridoio Rho-Pioltello), sostituito in alternativa da people mover tra Villapizzone e Bovisa in stile Rho Fiera/M1;

Qui la rappresentazione grafica:



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Il lavoro dell'apritore del topic era però focalizzato sul tram ...

Trullo wrote:Non lo vedo così sbagliato se riferito al parco e non al quartiere che gli dà il nome

Il "quartiere" in realta' era un antico Capo di Pieve attestato almeno da un millennio, e che sta all'estremita' nord del parco, ad almeno 2 km dalla via Novara, mentre quella zona (vicino alla chiesa di S.Elena sulla via Novara) e' uno dei miliari romani, appunto Quarto Cagnino (con Quinto Romano e Settimo Milanese sulla stessa strada).

La vecchia 202 (poi 72 e 80) si spezzava se non ricordo male in tre rami (di Quinto Romano, di Figino, di Trenno... e quest'ultimo aveva ovviamente capolinea in piazza Rosa Scolari, che doveva essere una specie di padrona del paese)

Ho cercato se ci siano altri parchi col nome di un luogo (antico insediamento) che siano decentrati rispetto a tale luogo, forse il "bosco di Bruzzano", ma non ne vedo di ovvi con una fermata dei mezzi al capo opposto. Se si guardano altri parchi, sarebbe come chiamare "Sempione" le fermate di Lanza o Moscova !

X Serie 1928

non sono un radicale x l' abolizione totale del trasporto privato, ovviamente nelle aree a traffico limitato i residenti della via o della zona ( a seconda del tipo di limitazione ) devono ovviamente poter accedere.

Detto questo nelle città dove il TPL funziona sono in vigore molte limitazioni al traffico privato in determinate aree, altrimenti come fa il tpl ad essere piu' efficente se si deve muovere sempre in mezzo al traffico privato?

se una zona è efficacemente coperata dal TPL salvo rare eccezzioni perchè devo avere necessità di raggiugerla in auto?

se non assumiamo questo principio come base non avremo mai un tpl efficente, l' efficenza del TPL ( da utente ) la misuro in puntualità e velocità che impego a compiere il mio tragitto. e so che mi ripeto ma come può essere efficente il TPL se si deve muovere insieme al traffico privato

P.s. ho una macchina e la uso, ma non mi sognerei mai di andare in area C di giorno in macchina, nn perchè esiste area C, ma perchè è piu' comodo coi mezzi è piu' pratico!

ozmuver wrote:non sono un radicale x l' abolizione totale del trasporto privato, ovviamente nelle aree a traffico limitato i residenti della via o della zona ( a seconda del tipo di limitazione ) devono ovviamente poter accedere.

P.s. ho una macchina e la uso, ma non mi sognerei mai di andare in area C di giorno in macchina, nn perchè esiste area C, ma perchè è piu' comodo coi mezzi è piu' pratico!

Io invece su queste cose sono abbastanza radicale e da sempre (*). Non ho una macchina ne' la patente, e quando in centro devo andarci in taxi (p.es. per ingessature altrui) mi viene il mal di stomaco nelle code.

Un TPL efficiente deve essere privilegiato rispetto al trasporto privato il che vuol dire come minimo sedi protette non promiscue con una semaforizzazione asservita dura sulle linee di forza, ed idealmente una segregazione anche su linee minori qualora non sia possibile una facile condivisione (p.es. una linea bus di feederaggio in una area residenziale di nuova urbanizzazione, in cui il traffico auto sia dei residenti e non di attraversamento, puo' condividere la strada, ma in aree con stradine vecchie e strette .. mi vengono in mente certi bus per le viette vicino a Ponte Nuovo o a Niguarda ... sarebbe meglio dedicare le stradine al bus (bidirezionale) o quantomeno impedire totalmente il parcheggio lungo il percorso).

Il non intervenire con interventi relativamente economici (semaforizzazione asservita, o incroci in sotterranea) vuol dire dover fare interventi piu' costosi (metropolitane interamente sotterranee).

(*) avro' avuto si e no dodici anni (e quindi il traffico a Milano era meno peggio di adesso) e immaginavo che la gente che voleva una macchina (per usarla nei weekend o per trasporti ingombranti) dovesse tenerla parcheggiata in appositi autosili fuori dal territorio comunale e pagare una modica tariffa per i giorni in cui intendesse accedere allo stesso.

ozmuver wrote:X Serie 1928
Detto questo nelle città dove il TPL funziona sono in vigore molte limitazioni al traffico privato in determinate aree, altrimenti come fa il tpl ad essere piu' efficente se si deve muovere sempre in mezzo al traffico privato?

Perdonami, ma di questo tuo assioma ho solo evidenze (maldestre, anzi sinistre) italiane. Anzi, solo in Italia si cerca di aumentare l'attrattività del TP limitando l'uso del mezzo privato. E con questa "scusa" si fanno arrabbiare gli automobilisti, e si danneggiano gli utenti del TP che viaggiano "al risparmio". Dove i mezzi funzionano si corroborano le esigenze degli uni e degli altri, e dove non si può prevalgono le esigenze della moltitudine maggiore.

A me pare che anche nelle città tedesche, svizzere, spagnole, scandinave dove sono stato ci siano limitazioni al traffico privato ...

Dunque ci tengo a precisare meglio il mio pensiero riguardo Trasporto Privato vs TPL, premetto che mi trovo d' accordo con Trullo ! basterebbe seguire l' esempio NordEuropeo .. e saremmo a posto.. ( come già detto da Trullo in Germania, Olanda, Svezia etc molte aree nei centri urbani sono interdette al traffico privato ).

In Sintesi il TPL deve essere privilegiato rispetto al traffico privato, altrimenti non avremo mai e sottolineo mai un TPL efficente !!!!

rispetto al TPL su tram sono fermamente convinto che deve essere privilegiato tramite:

- sedi tramviarie riservate ovunque sia possibile realizzarle ( ovvio su strade la cui sede permette sede riservata + carreggiata/e per traffico veicolare )
- corsie preferenziali con sede rialzata o cordolo ( + telecamere sempre ) ove la strada non consente l' inserimento di sede riservata o devono circolare altri mezzi pubblici.
- ZTL in quelle vie ove non è possibile realizzare una preferenziale limitando l' accesso ai residenti ( nei casi di segmenti particolarmente importanti ai soli residenti della via )

da ultimo ricorrere a tratti sotterranei / sopraelevati per l' attraversamente di punti ad elevata congestione, o in aree la cui conformazione non consente la creazione di ZTL senza spezzare la viabilità e le linee transitanti sono ad elevato carico per cui la loro velocità commerciale deve essere mantenuta sempre elevata ( modello stadbahn ).

Detto ciò se si applicassero questi criteri sulla rete esistente, limitandosi a:

- verificare se esistono tratti in cui si possono ricavare sedi riservate
- dotare i tratti in cui non è possibile creare corsie riservate di preferenziali ( dove circolano mezzi pubblici, e di emergenza e tutto il resto fuori )
- in tutte gli altri segmenti dove non è possibile creare preferenziali istituire ztl.

avremmo già un incremento di prestazioni ( vel commerciale e puntualità ) notevoli !!!! , ovvio prima di tutto bisognerebbe eliminare anche distanziamento e limiti !

Ritengo che sia nostro dovere pretendere di poterci spostare con efficenza grazie a tpl in tutte le aree urbanee..

nelle già citate città nord europee, la viabilità privata non è abolita.. è semplicemente regolamentata!! con criterio!
se adottiamo lo stesso schema possiamo raggiungere lo stesso risultato e giovarne tutti!!!!

Sono d'accordo con gli interventi di Ozmuver, se non c'è spazio a sufficienza il traffico privato deve essere limitato per favorire il trasporto pubblico (fermo restando il libero accesso ai residenti).
Personalmente poi andrei oltre, all'interno della cerchia dei bastioni (che dovrebbe corrispondere ad Area C, se non erro) istituirei una ZTL permanente, perchè è assurdo, con la concentrazione di mezzi pubblici che c'è, che la gente vada in centro in macchina (discorso a parte i residenti, come ho già detto).
Per potenziare in modo sostanzioso i mezzi pubblici (soprattutto i tram) servono poi asservimento semaforico e sedi riservate (separate con cordoli, non con valicabilissime strisce gialle).

In realtà l'Italia è uno dei paesi al mondo con più ZTL. Quantitativamente ci siamo, è tutto il resto che non va a cominciare dal fatto che, specie nelle città medie e piccole, si tende ad espellere dal centro e dalle ZTL più facilmente il TPL che i mezzi privati.

Trullo wrote:Non lo vedo così sbagliato se riferito al parco e non al quartiere che gli dà il nome

io lo vedo proprio sbagliato come prolungamento
per arrivare a settimo si è costretti a fare fermate nel nulla, quando girando verso sud-ovest si coprirebbero zone più bisognose