Passante LP

[indaco1]

Bisognerebbe capire quanto costa in termini di euro e di tempi di percorrenza la doppia stazione. Ma almeno il tempo di sosta bisogna raddoppiarlo, salvo quando c'e' molto afflusso... a cui vanno aggiunti i maggiori tempi di decelerazione/accellerazione.

Insistendo invece con la stazione unica, penso sarebbe ideale esattamente sotto alla MM2 in via Pierlli tra Centrale e Gioia con intercambio sotterraneo con Centrale via stazione MM2, con Repubblica via passaggio sotto/sopra Fabio Filzi e Garibaldi via nuovo parco di Porta Nuova, con un percorso un po' piu' lungo. Per chi ha problemi motori o e' pigro consentirei l'integrazione tariffaria con la MM2 che a quel punto e' vicinissima e comoda e "fa quasi da people mover" aggratis. Scendo dal treno AV, una scala mobile e sono in banchina della MM2 che mi porta a Garibaldi.

Per i passaggi pedonali se sottoterra non c'e' spazio non vedo gravissime controindicazioni a fare passerelle sopraelevate con i nastri sul parco, sulle piazze e sulle strade. Le pendenze non te le fai a piedi.

Il solo dubbio e' se e' possibile fare una stazioncina su due piani a foro cieco sotto la MM2 senza interrompere l'esercizio di questa.

[jumbo]

segnalo
PGT di Milano
http://allegati.comune.milano.it/PUG/VAS/all3)%20Analisi%20e%20valutazioni%20trasportistiche.pdf
pagine 26-33

[S-Bahn]

Mi sembra un'analisi completa e condivisibile e probabilmente sarebbe la soluzione per la maggior parte dei problemi del nodo di Milano. In particolare in questo modo l'AV eviterebbe di disfare quanto di buono è stato fatto finora e tutto il sistema sarebbe allacciato, come abbiamo sempre auspicato, in un modo o nell'altro, con la proposta del tunnel Centrale-Garibaldi.

Sembra inoltre definitivamente tramontata la sciagurata, e stupida, ipotesi Goggi-Corda.

Resta da capire
a) se veramente si va verso tale soluzione
b) cosa succede nel periodo intercorrente l'orario dicembre 2009 e questa soluzione, anche nell'ipotesi più favorevole, cioè che vada in porto.

[Trullo]

Interessante e in linea di massima condivisibile soluzione proposta del tunnel per la LP passante.
Fa piacere vedere che l'ipotesi del secondo passante "canonico " sia stata demolita sostanzialmente con le stesse obiezioni che abbiamo sollevato qui nel forum (insomma, non eravamo ciucchi )

[serie1928]

La cosa più interessante di questo documento è la definitiva acquisizione nel DNA del comune di Milano del fatto che la rete ferroviaria urbana, e di conseguenza la rete suburbana, siano un obbiettivo da perseguire senza distrazioni, tipo "secondo passante suburbano", con le definitiva messa a regime delle impostazioni attuali, connesso con implementazioni di fermate e linee.

Il "Passante LP" è una diretta conseguenza di questa presa d' atto. E Lambrate diverrà, qualora venisse attuato la vera "Hauptbahnhof" di Milano per tutti i servizi LP passanti.
In collaborazione con Centrale dove resta il nodo dei servizi "attestati" e con Garibaldi, fulcro dei servizi "regionali e suburbani".
Resta irrisolta la mancanza di servizi regionali in Centrale, bisogna accontentarsi

Sempre che il tutto venga attuato come ipotizzato. 20 anni sono tanti.

[msr.cooper]

Dove hai letto che Lambrate diverrà la nuova Hbf?
Il nuovo tunnel non avrebbe nemmeno fermata a Lambrate

[Umbe]

Ho letto ka parte del documento relativa la Passante AV e ... ... sono rimasto basito: quante cose sensate... E TUTTE INSIEME
Che dire? ... bravi, bravi, bravi: se anche avessero copiato, l'hanno fatto bene !!!

[Stadtbahn]

A seminare bene, qualche volta si raccoglie. Anche se non si ha riconoscimento alcuno, neanche di facciata.
Ma va bene così, l'importante è arrivare all'obiettivo.

[S-Bahn]

Dove hai letto che Lambrate diverrà la nuova Hbf?
Il nuovo tunnel non avrebbe nemmeno fermata a Lambrate

Vero, ma non è una grave mancanza in quanto la LP, dopo avere fermato a Garibaldi e Centrale sarebbe un po' eccessivo che fermasse nuovamente a breve distanza a Lambrate e, d'altra parte, per come è congeniato il secondo passante, i treni potrebbero eventualmente fermare a Rogoredo e Pioltello (o Treviglio) stazioni porta.
Potere fermare anche a Lambrate sarebbe comunque utile per gli IR instradati nel secondo passante (che NON chiameremo P2 ).

Anche la mancanza di regionali in Centrale diventa meno grave con questa configurazione. Innanzitutto perchè parte della LP ferma a Garibaldi (dove c'è il Passante la direttrice di Monza) e poi perchè con una capacità sotterranea aggiuntiva di 300-400 treni al giorno non è detto che non si liberi qualche binario in superficie per attestare qualche linea R o IR. Con un binario per servizi regionali si gestisce (salvo orari con arrivi critici "di punta") una linea con frequenza 30'.

[EuroCity]

Ecco le due immagini più interessanti del documento in questione:





(clic per ingrandire; immagini estratte dal PDF linkato prima).

E' vero, seminando bene si raccoglie...

Sarebbe interessante conoscere anche eventuali altre varianti del passante LP+R: per esempio, probabilmente avranno preso in considerazione anche delle alternative con stazione Centrale sotterranea parallela ai binari attuali e risalita presso Squadra Rialzo/Turro; e così via (insomma, le ipotesi su cui ci siamo spesso soffermati di più qui sul forum)...

Comunque, il "tunnel lungo" mi sta bene, se risolve eventuali problemi che si avrebbero con un tunnel più breve: anche se forse si potrebbe fare un po' più breve deviando da Centrale sotterranea verso Viale Argonne e dintorni (seguendo sul tracciato grandi vie cittadine esistenti, tipo Viale Abruzzi o Viale Romagna), invece di andare sotto Via Porpora verso Lambrate e poi con quei due curvoni esterni.

Da capire, poi, se a Porta Garibaldi si riutilizzano 6 dei binari passanti esistenti, oppure si vada in sotterranea...

[msr.cooper]

Ovviamente in sotterranea.
Purtroppo l'utilizzo dei binari di superficie, con gli interventi di Porta Nuova già partiti, rimane un'idea folle e niente più.

[EuroCity]

Anche deviando subito dal fascio passante verso Gioia (all'inizio in complanare col Passantino), scendendo così tangenzialmente agli edifici in costruzione di fronte alla stazione? Siamo proprio sicuri che sia impossibile?

[msr.cooper]

Non so. In ogni caso, il momento per fare eventuali lavori presso la curva del passantino sarebbe stato proprio questo. Mettersi a scavare (necessariamente a cielo aperto, per quanto riguarda l'attacco delle rampe) una volta terminati i lavori di Porta Nuova sarebbe impossibile.

Piuttosto, non sono ancora sicuro se sia auspicabile o meno la previsione di una fermata (solo regionale) a Lambrate.

[EuroCity]

Vedremo...

A proposito, invece, di eventuali fermate aggiuntive solo (IC/IR/)RE a Lambrate, la situazione nello schema di prima è un po' come per il futuro tunnel AV di Firenze (ovviamente con Belfiore <---> Garibaldi + Centrale), che passa proprio sotto la parte est della stazione di Campo Marte, emergendo poi alla sua estremità sud.

[indaco1]

L'ho ingrandito ancora di piu' perche' merita:



Anche loro mi bocciano la stazione unica....

A parte questo, e' simile in modo inquietante a quanto discusso.

Comunque mi pare siano tutti d'accordo che anche per ottimizzare breve e media percorrenza il prossimo passo e' un passante LP, per liberare le linee esistenti.

Non ho capito perche' devono fare quel raccordo per Venezia dalle parti di Lambrate (lo sanno che gia' c'e' lo scavo per il nuovo svincolo della Est?). Non si potrebbe raccordare in sede dalle parti del cavalcavia Buccari? Chissa' perche' mi ero messo in testa di usare la via degli Orti per Roma-Bologna in modo di essere gia' ad una quota piu' bassa e... chissa' come.... far scendere i treni da Venezia a tale livello, magari iniziando la discesa su due nuovi binari a partire dallo smistamento Segrate..... Dite che e' per un problema di pendenze???? Sicuramente c'e' un motivo tecnico forte per fare una variante cosi' fuori sede....