Una rete di Stadtbahn per la Brianza

[friedrichstrasse]

Sarebbe anche possibile, anzi auspicabile, creare collegamenti Como-Erba.

[mattecasa]

intendi Como-Merone-Erba??
O una tranvia Como-Erba

[friedrichstrasse]

No, intendo treni Como-Merone-Erba.
In passato si era ipotizzato di prolungare la S10 (o la futura S50 Varese-Como?) fino a Cantù, perché non andare un po' oltre fino ad Erba? Si collegeherebbe la seconda città della provincia al suo capoluogo (anche se è vero che la zona gravità su Milano).

[friedrichstrasse]

Riapro questa discussione.

Con le nuove fermate previste la città sarebbe servita molto più capillarmente. Ho segnato i cerchi di influenza corrispondenti alla distanza pedonale (700 metri).
Quanto si dovrebbe spendere per raggiungere lo stesso obiettivo con una metropolitana completamente nuova?

[friedrichstrasse]

Ipotesi per il secondo step dei trasporti, da attuarsi dopo aver completato le linee S.

Sistema di metropolitana leggera costituito da tranvie veloci protette dove possibile, e tratte sotterranee simil-metropolitane dove le strade sono troppo strette.
Sono possibili e auspicabili prolungamenti verso i comuni limitrofi, perché Monza è inserita in una conurbazione.
Ovviamente è un'ipotesi generale, non pretendo di scendere nei dettagli dei percorsi...

[friedrichstrasse]

Ecco la MLS sul viale Lombardia... o come potrebbe essere



L'interscambio con le linee S a Monza Libertà (o Ospedale?).



E infine la fermata sotterranea Arengario.

[JA+]

Interessante, si potrebbero fare i seguenti abbinamenti:

• Bettola M1-Carate;
• Nova*-Cologno M2;
• Bettola M1-Vimercate.

L'unico dubbio rimane su viale Lombardia, che rimarrebbe scoperto nella parte nord.

*La linea di Nova dovrebbe arrivare almeno fino a Varedo, incrociando così la Milano-Seregno e la Milano-Limbiate. L'ideale sarebbe che proseguisse poi verso Rho, passando da Bollate (magari sfruttando un tratto della Milano-Limbiate).

[S-Bahn]

Siamo in Fanta, d'accordo, ma oltre a Monza Libertà, probabilmente ribattezzata Monza Est, sarà difficile che potremo vedere qualcosa, quantomeno in tempi compatibili con la vita umana, specie di persone non più giovanissime.

Per il resto, qualcuno l'idea della Stadtbahn l'aveva lanciata una dozzina di anni fa, non con una semplice proposta, ma con uno studio di fattibilità di buon dettaglio depositato presso Regione Lombardia.
I corridoi di traffico di friedrichstrasse ricalcano quelli dello studio di fattibilità. Le differenze principali sono due.
1) venivano scelte strade parallele agli assi più trafficati (ad esempio via Meda e Solferino invece di Romagna-Marsala) per ridurre al minimo i conflitti col traffico stradale (lo studio di fattibilità non era evidentemente ottocentesco).
2) l'attraversamento del centro non veniva risolto in galleria (che tra l'altro oltre al costo avrebbe qualche interferenza con la galleria ferroviaria) ma attraverso piazza Trento e le vie Crespi-Dei Mille, utilizzando la felice coincidenza di zona ZTL (in parte da estendersi) con calibro stradale sufficiente e non direttamente interessante la zona strettamente pedonale.
Anche l'avvicinamento all'Ospedale San Gerardo (nuovo) non avveniva lungo viale Brianza che costeggia il parco ma più all'interno, sia per intercettare più urbanizzato sia per non disturbare le quattro corsie della strada per Carate (lo studio di fattibilità non era evidentemente ottocentesco).

Il concetto ripreso da friedrichstrasse mantiene a mio avviso una sua validità anche se i percorsi indicati con una linea non sono probabilmente fattibili in superficie se si vuole un compromesso ragionevole e non ottocentesco col traffico stradale.
Ma il guaio vero è un altro. E' che una proposta del genere si rivolge a una città che non ha autobus urbani in circolazione dopo le ore 20.30 e che nei festivi ne ha in circolazione quattro in totale (quattro di numero, non per modo di dire), e dove l'assessore sposta una linea di autobus da una strada all'altra (scassando in una volta sola due linee) semplicemente per togliersi dalle palle due vecchiette che protestano.

[friedrichstrasse]

Come ho premesso, non scendo nei dettagli sui percorsi e le destinazioni possibili.

Comunque, quando si costruisce un'infrastruttura così rilevante come può essere un tunnel sotto il centro, è bene sfruttarlo al massimo delle sue possibilità.
Ecco perché sarebbe bello usarlo non solo per i tram, ma anche per gli autobus, compresi quelli extraurbani:



In questo modo gli autobus avrebbero una marcia molto più rapida, e una fermata nel pieno centro storico; e contemporaneamente sarebbe possibile liberare le strade della circonvallazione (molto anguste) dagli autobus, riservandole al traffico passante, che ne risulterebbe molto fluidificato.

[mattecasa]

[S-Bahn]

Non sono pregiudizialmente contrario ma quanto è diffusa questa soluzione? Mi pare lo sia poco. Come sono risolti (e quanto costa risolverli) i problemi di convivenza sotterranea dei bus?
Sagoma più larga, impossibilità di usare il segnalamento con conseguente marcia a vista sotto i 50 Km/h, evacuazione di fumi, ecc...

[skeggia65]

A me quello pare un filobus, si nota il bifilare in alto a destra.
Noto che il veicolo ha porte sia a destra che a sinistra (probabile che sia stato pensato per le banchine ad isola).
Certo che i tram di quella città devono avere una sagoma importante, oppure c'è un bel buco tra banchina e tram. Come si dice "mind the gap" in tedesco?

[friedrichstrasse]

Bitte beachten Sie die Lücke zwischen Zug und Bahnsteigkante

[S-Bahn]

I costi per infilare la gomma in un tunnel tranviario diventano tali da essere improponibili.
Infatti non mi pare sia una soluzione diffusa, e ci sarà qualche buon motivo...

[friedrichstrasse]

D'altronde in superficie spazio per gli autobus non ce n'è (sempre che si vogliano autolinee efficienti e non in coda ai semafori).