Ucronia ferroviaria milanese

[Trullo]

Riesumo questa discussione per condividere un'idea che mi è venuta leggendo un post dell'utente TZ nel forum FOL.

Il fatto di usare questa discussione significa che non sto assolutamente proponendo di costruire quanto esposto, ma che, ragionando in termini di "what if", sto provando a ipotizzare i risultati (su alcune direttrici migliori e su altre peggiori) di scelte progettuali diverse da quelle che conosciamo

Questa la timeline "alternativa"
1980. Il progetto di AV basato sugli assi AV Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli e Torino-Milano-Venezia viene bocciato, e sostutuito da un progetto alternativo basato su
- Nuova linea, atta a i 300 km/h ed elettrificata a 25 kV, senza interconnessioni, Napoli-Roma-La Spezia. Alla Spezia diramazioni per Genova-Torino e per Milano (via tunnel sotto l'appennino da Pontremoli a Rivergaro)
- Potenziamento delle tratte esistenti Torino-Milano-Venezia, Torino-Genova-Firenze, Milano-Bologna-Bari, Venezia-Bologna-Firenze-Roma, Napoli-Foggia e Napoli-Reggio Calabria, con velocizzazioni e quadruplicamenti puntuali (sempre elettrificate a 3 kv) con velocità massime nell'ordine dei 200 km/h (250 tra Firenze e Roma)
2006. In occasione delle olimpiadi, entrano in funzione i collegamenti Milano-Roma-Napoli e Torino-Genova-Roma-Napoli. Di giorno sono percorsi esclusivamente da treni ad AV che collegano Milano e Roma in due ore, Milano e Napoli in tre ore, Torino e Roma in due ore e un quarto, Torino e Napoli in tre ore e un quarto (gli ultimi due collegamenti fermano anche a Genova). Di notte sono percorsi da merci e "notturni veloci", effettuati con materiale bicorrente.
Allego cartina: il rosso i collegamenti "vera AV", in arancione gli altri collegamenti veloci (con velocità massime nell'ordine dei 200 km/h e velocità commerciali nell'ordine dei 150 km/h)

[EuroCity]

... Con passaggio della "vera AV" a nord-ovest di Roma - transito da/per Napoli via Tiburtina e futura cintura nord, finalmente completata - via Fiumicino Aeroporto (nuova stazione nel futuro sedime di Fiumicino Due, collegata a quella esistente tramite il previsto people mover) e prolungamento da Milano - transito via il futuro tunnel Centrale-Garibaldi - verso Malpensa Aeroporto (utilizzando la stazione ferroviaria già esistente).

Così integriamo nel sistema anche i due aeroporti principali - cosa comunque da perseguire, anche oggi...

Ah, dimenticavo: il potenziamento dell'Aurelia esclusivamente in sede (o quasi): la linea AV, infatti, sostituisce i progetti autostradali del passato (anche qui, cosa da applicare, possibilmente, anche nella realtà).

Si migliorerebbe anche l'effetto rete posticipando la diramazione verso Torino e Milano a dopo Genova.

[EuroCity]

Pensandoci bene, però, Milano avrebbe bisogno della frequenza piena e quindi la diramazione forse non va tanto bene: meglio, allora, rinunciare alla diramazione ed innestare la linea di Torino a Milano, come sarà nella realtà.

L'ideale, da un punto di vista delle frequenze e dell'esercizio, sarebbe una AV passante Torino-Malpensa-Milano-Fiumicino-Roma-Napoli, via Genova o via Bologna-Firenze (come oggi): tracciato più tortuoso, ma possibilità di gestione come una vera metropolitana nazionale, alla Shinkansen (vedi frequenze anche di 5 minuti tra i due capoluoghi).

Solo delle riflessioni che mi sono venute in mente...

[Trullo]

Eurocity, interessanti e condivisibili le tue considerazioni sugli aeroporti da integrare nell'AV.
La frequenza è un falso problema. Anche un Milano-Roma in due ore, difficilmente richiederà frequenze inferiori alla mezz'ora. Un Milano-Roma ogni 30' alternato a un Torino-Roma ogni 30' significa un treno ogni 15' nella tratta comune, del tutto ragionevole. Addirittura, una frequenza di 15' in ogni ramo significa 7'30" nel tratto comune. Ben lontani dalla saturazione.

Meno condivisibili le considerazioni sulla "metropolitana nazionale". Il vantaggio di non passare da Bologna e Firenze (unitamente alla separazione netta dei percorsi) può portare a velocità commerciali importanti, ben maggiori delle attuali, e quindi a tempi di percorrenza che possono incidere sulla scelta di spostarsi (in pochi prenderanno il treno se si passa da 4 ore e mezza a 3 e mezza o a 3. Ma se si passa da 4 ore e mezza a 2 ore può cambiare il modo di vedere lo spostamento, e andare e tornare in giornata da Milano a Roma diventare più comune di adesso.

Sulle distanze brevi (Milano-Torino, Firenze-Roma, ecc.) invece vedo meno evidente il vantaggio dell'AV, che me ne faccio di avere una linea da 300 per guadagnare pochi minuti? Fanno eccezione le tratte (nel mio esempio) Genova-Torino e Roma-Napoli, essendo parte di relazioni più lunghe e quindi venendo, per così dire, "gratis".

[ing]

L'AV Tirrenica è inutile, perché attraversa il nulla fino a Pisa e perché ignora del tutto il principale nodo ferroviario italiano: Bologna e la seconda o terza meta turistica italiana: Firenze.

Altro discorso sarebbe valutare la stella di Valenza, sempre ideata dal medesimo utente FOL.

[Trullo]

Premesso che TZ proponeva da Livorno di raggiungere comunque Firenze, mentre io propongo (non ora, trent'anni fa) di scavare nell'appennino parmense anzichè in quello bolognese.

Un'AV tirrenica come l'ho disegnata io lascia fuori Bologna e Firenze, però permette di collegare le prime tre città del nord con le prime due città del centrosud

[EuroCity]

Molto meglio, però, passare da Bologna e Firenze (per i motivi detti da ing); un'AV "diretta" come la tua potrebbe invece teoricamente avere senso come ulteriore linea, cioè come sestuplicamento dell'intero sistema (se oggi si parla di quadruplicamento): onerosissimo, però.

In quanto ai tempi, si potrebbe al limite pensare, nello scenario reale odierno e futuro, a delle relazioni nonstop aggiuntive, che facciano Milano-Roma senza fermate intermedie (anche se idealmente occorrerebbero, allora, dei tragitti diretti aggiuntivi di attraversamento veloce delle città intermedie, à la TGV).

Integrare Fiumicino nella rete attuale, però, è problematico, dato che si trova dalla parte opposta rispetto al tragitto Firenze-Roma-Napoli: un tracciato passante per l'aeroporto non è possibile, quindi, con l'attuale linea AV/AC (a meno di tortuosità oscene).

Si potrebbe sempre pensare, però, a prolungare parte delle corse da nord con origine/destinazione Roma a Fiumicino; similmente per Malpensa a Milano, dove molti treni dal sud-est potrebbero terminare a Malpensa.

[Trullo]

Eurocity, ing.
Avrebbe avuto senso (in un'ottica di AV "tirrenica") lasciare a due binari la Milano-Bologna-Firenze (salvo quadruplicamenti nelle aree urbane, azzarderei tra Milano e Lodi e tra Modena e Bologna, e magari tra Bologna e Ferrara e tra Bologna e Imola?). Instradando via Tirrenica i Milano-Roma, a Bologna avremmo potuto avere dei Milano-Bologna-Bari in coincidenza con dei Venezia-Bologna-Firenze-Roma, magari alternati a dei Milano-Bologna-Firenze in coincidenza con dei Venezia-Bologna-Bari? In tal caso, probabilmente, esclusi i percorsi specificamente urbani e suburbani due binari sarebbero stati sufficienti.
In tal caso, nessuna "variante di valico" e nessuna AV Milano-Bologna, e quindi la soluzione via Tirrenica sarebbe stata alternativa e non aggiuntiva a quella via Firenze-Bologna

[brianzolo]

no la mi maremma noooooooooooo (nimby 100%)

[EuroCity]

Mi sembra un po' troppo specializzata, per così dire, una linea Roma-Milano lungo la Tirrenica, senza città intermedie: saltando Firenze e Bologna, poi, non darebbe vantaggi diretti a queste due città, come per esempio la velocizzazione dei collegamenti su media distanza.

Se, per esempio, la Milano-Bologna fosse rimasta solo la linea storica (quadruplicata solo alle estremità), non si sarebbe potuto beneficiare di tempi di collegamento radicalmente migliorati tra le due città.

In poche parole, col sistema attuale si prendono più piccioni con una fava, a beneficio di tutte le città principali.

Poi, chissà, magari in un futuro più lontano l'esigenza di una linea diretta Milano-Roma ci potrà anche essere...

[Trullo]

Quasi quasi, aprirei una discussione davvero fanta-storica, a proposito: immaginiamo, per esempio, che le linee ferroviarie già esistenti siano solo dall'esterno fino alle stazioni porta: Rho Fiera, Bovisa, Monza, Pioltello, Rogoredo e San Cristoforo; che ci mettereste, allora, all'interno di Milano per congiungerle in modo ottimale?

Personalmente, arriverei probabilmente ad una conclusione del tipo della cintura ottocentesca o qualche sua variante, ma sarebbe comunque interessante esplorare anche altre soluzioni alternative, a partire da una tabula rasa urbano-ferroviaria del genere.

Sempre soluzioni ferroviarie, ovviamente: nel senso che le stesse ferrovie, dalle stazioni porta, devono comunque proseguire attraverso la città, senza rotture di carico...

[EuroCity]

Una cosa che mi ha spesso intrigato è, per esempio, l'inserimento di un'eventuale nuova linea AV/AC Milano-Genova proprio a Milano Porta Genova (interrata), con proseguimento poi verso Porta Garibaldi e quindi la rete esistente via Passantino e/o nuovo tunnel Garibaldi-Centrale: più a sud, quindi, dalla A7 deviazione verso San Cristoforo (à la porta sud-ovest) e poi diritto verso Porta Genova-Milano Porta Garibaldi; certo, uno svantaggio sarebbe di saltare Rogoredo e quindi non farvi un nodo da stazione-porta sud anche per la linea di Genova.

[Trullo]

Interessante questa soluzione dell'entrata da ovest dei treni di Genova, che avrebbe permesso di avere dei treni veloci Genova-Venezia senza inversione in coincidenza con dei treni veloci Torino-Bologna

[EuroCity]

In effetti, sarebbe un po', nel tratto più a sud-ovest, come per la linea AV/AC Roma-Napoli, che si inserisce a Roma lungo una linea secondaria precedentemente a binario unico (ora quadruplicata in quel tratto), dopo aver fatto un'ampia curva di quasi 90° a partire dall'autostrada A1: sarebbe simile per la A7 e la tratta San Cristoforo (o addirittura Gaggiano)-Porta Genova, nell'ipotesi di prima.

Poi, ovviamente, anche col vantaggio aggiuntivo di relazioni passanti verso sud lungo la linea di Chiasso attuale.

[Trullo]

Se questo inserimento da ovest della linea di Genova fosse stato fatto al principio del secolo scorso, avremmo potuto avere
- Il mantenimento della stazione centrale passante di piazzale Fiume, con percorso quadruplicato o sestuplicato da Ghisolfa a piazzale Susa
- Una nuova ferrovia da Pavia a Milano via Binasco-Rozzano, a 4 binari (separazione tra servizio suburbano e no), che in città sarebbe andata in sotterranea sul percorso Missori-Cadorna-Garibaldi
- Infine, il prolungamento di Cadorna verso Duomo, San Babila, stazione centrale
Tutto questo avrebbe portato a tre percorsi suburbani (disegnati in verde, fucsia e blu) tutti passanti per la stazione Centrale, e a linee LP e regionali, pure passanti per la Centrale (disegnati in rosso) che permettano l'instradamento delle linee di Genova e Monza verso est, rendendo possibili relazioni passanti quali Genova-Venezia o Svizzera-Como-Monza-Bologna, oggi non possibili (nemmeno nell'ipotesi di tunnel Centrale-Garibaldi)
Probabilmente, questo insieme di linee S avrebbe reso superflua la metropolitana (magari da sostituire con passanti tranviari, come nell'ottimo schema postato da Friedrichstrasse alcuni mesi fa)