Aggiornamenti Stagniweb

[ing]

Ecco la posizione più o meno esatta di Termini sulla mappa del 1857.

Nota di colore. La villa di forma triangolare è stata centro dell'ultima operazione di speculazione immobiliare della Roma pontificia.
Nel 1860 Roma aveva due stazioni: Porta Maggiore e Porta Portese (attuale P.zza Ippolito Nievo).
Il governo pontificio decise di creare un terminale unico e scelse la zona di Termini.
Tutta la zona era di proprietà della famiglia Massimo, che era venuta in possesso della villa a triangolo (Villa Peretti, costruita da Domenico Fontana per Sisto V), che vendette tutto allo Stato guadagnando grandi somme.
Il Cardinale De Merode, artefice politico della scelta, fece in modo di acquistare dei terreni tra Termini ed il centro, putacaso proprio nella zona nella quale lui stesso aveva tracciato la Via Nazionale.
Poi, dopo la breccia di Porta Pia, quando i gesuiti furono sfrattati dal Collegio Romano in centro, il principe Massimo costruì sull'ultimo lembo del suo terreno a Termini la nuova sede del collegio dei gesuiti, dove oggi c'è il Museo Nazionale Romano.
Tutta questa operazione di speculazione orchestrata tra De Merode, i Massimo e i gesuiti (l'ultimo dei Massimo era lui stesso un gesuita) fece sì che termini fosse costruita in una posizione sfavorevole per una stazione e cioè in cima a un colle (a Termini i traghettamenti sono sempre stati difficoltosi).

[serie1928]

Piccola riflessione: cosa cambia tra dotare gli utenti di una Panda (all'anno, ovviamente) e fornirgli un servizio pubblico allo stesso costo? Che il servizio pubblico è a disposizione anche degli altri alla bisogna.
In questa ottica andrebbe modificato l'approccio al problema: non voler fornire un servizio a determinate categorie, ma voler fornire un servizio che tutti hanno facoltà di poter utilizzare.
Tutti i ragionamenti su orario cadenzato, arco di servizio, nodi, ecc. portano a tale risultato. Purtroppo, determiate categorie, p.e." i forzati del treno", potrebbero risentirne con un minore numero di treni nelle ore di punta.
Inoltre, mettere a disposizione una "facoltà di scelta" costa di più, e per coloro che pensano nel modo "antico" sembra uno spreco. Ma lo spreco è in funzione dello scopo, e se lo scopo è chiaro e condiviso, allora certe prese di posizione come:"tagliare treni vuoti, ecc..", hanno poco pregio. Però chi utilizza tale facoltà, regolarmente o meno, deve accettare di pagare di più il suo viaggio, altrimenti il tutto non ha modo di perpetuarsi, lasciando ampio campo ai "lamentosi dello spreco".
Ma se tutti dicono: sì, bello avere treni tutto il giorno, ad orari regolari, con interscambi agili, però il tutto deve costare uguale, allora è tutta fuffa, non c'è alcun "committment" verso la filosofia del "servizio per tutti".

[S-Bahn]

Direi che posso essere d'accordo. Strano...

[ing]

Ragazzi, al messaggio poco sopra ho aggiunto un allegato.
Poi, modificando il messaggio l'allegato è sparito e ora non me lo fa caricare più perché "Il limite massimo di allegati impostato è stato raggiunto". Una parola sola: uffa.

[Trullo]

Ing, secondo te quale sito sarebbe stato trasportisticamente e urbanisticamente appropriato per una stazione principale di Roma?

[ricc404]

Una proposta di Angiolo Mazzoni fu quella di abolire Termini e costruire una stazione "fuori porta San Giovanni" più una smistamento a nord della città.

Nel 1860 Roma aveva due stazioni: Porta Maggiore e Porta Portese (attuale P.zza Ippolito Nievo).

Precisazione: la stazione di Porta Portese era subito fuori porta Portese, appunto, e non in piazza I. Nievo dove fu costruita la prima stazione Trastevere.

[friedrichstrasse]

Vorrei fare un commento su queste due foto (1 e 2) che ritraggono la stazione di Amendola-Fiera prima dell'apertura all'esercizio.

Le didascalie recitano rispettivamente "probabilmente tra le prime ad essere completata e utilizzata proprio anche a fini divulgativi" e "verosimilmente ... durante il preesercizio".
In realtà la stazione venne aperta al pubblico durante la fiera del 1963, per presentare in anteprima la nuova linea. In stazione erano esposti due convogli, uno per ogni sottoserie (serie 100 Breda e serie 200 OM).

Fonte: G. Mannino Patanè, "Mezzi di trasporto e accessori alla 41a Fiera di Milano", in "Ingegneria Ferroviaria", anno XVIII, n. 4 (aprile 1963), pp. 415-416.

P.S. Nella foto n. 2 si nota anche il pannello che recita "Per Sesto San Giovanni"; come è noto questa stazione venne invece denominata "Marelli".

[ing]

Ing, secondo te quale sito sarebbe stato trasportisticamente e urbanisticamente appropriato per una stazione principale di Roma?

Mah, difficile da dire. Intanto nel 1850/60 il concetto di sistema dei trasporti non esisteva. Le città (in Italia) erano molto più piccole e la gente circolava per lo più a piedi. Le stazioni sono state messe sul punto lungo (o alla fine) della linea più vicino alle mura cittadine.
Perfino a Parigi o a Londra, in un epoca nella quale c'era spazio e non c'erano le soprintendenze, hanno sparpagliato le diverse stazioni più o meno a caso in tutta la città.

Io personalmente per fare una stazione centrale di Roma, che avrebbe attirato a se il corollario di parchi e impianti vari, avrei scelto una zona il più possibile pianeggiante, mentre Termini è in una zona abbastanza accidentata (tutta Roma è abbastanza accidentata).
All'inizio del papato di Pio IX la zona pianeggiante più ampia, libera e vicina al centro era quella dei Prati di Castello, occupata dagli odierni quartieri Prati e Della Vittoria.
L'unico handicap di quest'area è che è circondata da colline e quindi avrebbe reso necessario lo scavo di parecchie gallerie.
Una seconda alternativa poteva essere l'area della vecchia Trastevere, cioè per semplificare la zona delimitata da V.le Trastevere, Via Induno e dal Tevere (ed è quasi finita così: nel 1900 era previsto il collegamento Vecchia Trastevere-Termini tramite un ponte obliquo sul Tevere a valle di ponte Sublicio e un tunnel sotto l'Aventino).
Alla fin fine (sempre col senno di poi) potrei dire che qualunque posizione sarebbe andata bene, perché avrebbe finito per diventare un polo (IL polo) per lo sviluppo urbanistico della città nei decenni successivi (e Roma dal 1870 al 1920 è passata da 200.000 a 1 milione di abitanti). Tuttavia oggi una Roma Prati o una Roma Porta Portese sarebbero più baricentriche di quanto non lo sia Termini.

[Lucio Chiappetti]

Le stazioni sono state messe sul punto lungo (o alla fine) della linea più vicino alle mura cittadine.
Perfino a Parigi o a Londra, ... hanno sparpagliato le diverse stazioni più o meno a caso in tutta la città.

Io lo ho sempre interpretato (per Parigi e Londra, ma anche Mosca e direi Vienna, e forse anche Madrid, Barcellona, Berlino) come dovuto a due fatti: 1) che ciascuna linea per ogni direzione era gestita da una diversa compagnia privata; 2) che queste citta' erano "grandi capitali" di grossi imperi o grossi paesi piu' o meno quadrati per cui era prevalente il traffico tra capitale e "provincia" rispetto a quello tra altre localita' del paese.

D'altra parte anche a Milano la Ferdinandea finiva presso le mura dalle parti di via Marcona, e la Milano-Monza presso le mura dalle parti di porta Nuova (e l'edificio come sappiamo esiste ancora)

[giorgiostagni]

Grazie per tutti gli interessanti spunti che sono emersi.

Per Roma magari aggiungo qualcosa in didascalia della mappa.

Per la fermata di Amendola-Fiera, i miei "probabilmente" erano legati a deduzioni di buon senso e al fatto che la cartolina fosse viaggiata nel 1963. Non sapevo dell'apertura provvisoria, info sicuramente assai interessante. Suppongo che fosse un'apertura "statica", nel senso che essendo una sola stazione, i visitatori non potevano ancora provare l'ebbrezza del viaggio sotterraneo.

Grazie anche a serie1928 per le considerazioni che condivido largamente. Purtroppo la capacità di guardare più in là del proprio naso è merce rara, e ho trovato significativo che nel dibattito che si è avuto sul forum di FOL la visione prevalente sia stata "se non c'erano viaggiatori, erano soldi buttati e hanno fatto bene a chiudere" (nonché "la chiusura è reversibile e si può tornare indietro": sì, come no, la riaprono biancaneve e i 7 nani...). Vabbé.

Riguardo infine alla posizione delle stazioni rispetto alla città ottocentesca, è senz'altro un tema interessante, che ho già provato ad affrontare almeno a titolo esemplificativo in quest'altra gallery
http://www.stagniweb.it/foto6.asp?File= ... e=50&Col=5

Bye!

[ing]

Finalmente riesco a postare la posizione di Termini sulla mappa di Giorgio.

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Un'altra piccola precisazione. La dicitura "Settizonio" in basso a sinistra è imprecisa. In realtà si tratta delle "Sette Sale": una rimanenza delle Terme di Tito. Il Settizonio era una facciata monumentale dei palazzi imperiali del Palatino, verso l'attuale Via di S. Gregorio e fu demolita se non erro da Sisto V per trarne materiale da costruzione.

[friedrichstrasse]

Io lo ho sempre interpretato (per Parigi e Londra, ma anche Mosca e direi Vienna, e forse anche Madrid, Barcellona, Berlino) come dovuto a due fatti: 1) che ciascuna linea per ogni direzione era gestita da una diversa compagnia privata; 2) che queste citta' erano "grandi capitali" di grossi imperi o grossi paesi piu' o meno quadrati per cui era prevalente il traffico tra capitale e "provincia" rispetto a quello tra altre localita' del paese.

D'altra parte anche a Milano la Ferdinandea finiva presso le mura dalle parti di via Marcona, e la Milano-Monza presso le mura dalle parti di porta Nuova (e l'edificio come sappiamo esiste ancora)

Ai primordi delle ferrovie ogni compagnia costruiva il proprio terminale (solitamente molto spartano) senza pensare né alle connessioni con le linee di altre compagnie né alle conseguenze urbanistiche.

In Italia questa situazione si ritrovava a Milano, a Firenze e a Napoli, ognuna delle quali aveva due stazioni. Però durò pochi anni, e si passò presto a una razionalizzazione con il passaggio delle ferrovie allo Stato (Firenze nel 1860, Milano nel 1865 e Napoli nel 1866) .

[Federico_2]

Se le ferrovie dello stato sono nate nel 1905, come fa ad essere avvenuto il passaggio 40 anni prima?

[ricc404]

In Italia questa situazione si ritrovava a Milano, a Firenze e a Napoli, ognuna delle quali aveva due stazioni. Però durò pochi anni, e si passò presto a una razionalizzazione con il passaggio delle ferrovie allo Stato (Firenze nel 1860, Milano nel 1865 e Napoli nel 1866) .

Non ha scritto "passaggio alle Ferrovie dello Stato".