Metropolitane rumorose.

[giolumi]

come già detto il COMITATO TRASPORTI PUNTUALI E CIVILI ha già commissionato un rilievo al ASL (apparso anche sui giornali) è ha anche presentato il tutto al difensore civico che contatera atm per avere risposte concrete in merito dopo di che può anche scattare una denuncia con le debite conseguenze

[Coccodrillo]

eeeeeh, aria condizionata...stai parlando di metrò tecnologici, quelli nuovi. vai a parivi, e vedi che i finestrini li spalanchi, e l'aria condizionata non esiste. il casino semplicemente non c'è! e non parlo di quelle 2linee su 14 che vanno su gomma!

Sono solo due, le linee su gomma?
Comunque è vero, molte linee hanno vetture vetuste (fino al '99, l'utlima volta che ci sono stato, c'erano ancora treni con la leva per aprire le porte, e le vetture di I e II classe ), con i finestrini aperti, e fanno molto meno baccano.
Però le vetture sono più piccole (soprattutto in larghezza) e spesso vanno piano, a causa delle curve un po' strettine.

Sono cinque: 1, 4, 6, 11 e 14. La prima ad essere stata convertita è la 11, la 14 invece è nata così negli anni '90. E mi dicono, per la cronaca, che non siano poi particolarmente silenziose.

[stefralusi]

le linee milanesi raggiungono tranquillamente i 65/75 poche decine di metri dopo l'uscita dalla stazione...

[Coccodrillo]

L'esperimento francese non ha avuto molto seguito perché le prestazioni dei treni su ferro hanno raggiunto quelle dei treni su gomma. Non ostante tutto ne hanno costruite ancora, come appunto la linea 14 di Parigi (anche se nel caso di Losanna era indispensabile a meno di cremagliere).

[stefralusi]

comunque sia, esclusi i rumori d'inverter e compressori, tutto il resto dipende dalle condizioni del piano di rotolamento, dalla sagoma della rotaia, dal profilo della ruota. La mancanza di fonoassorbenza, l'isolamento alle vibrazioni tra rotaia e suolo, la struttura dei carrelli, il pianale e l'isolamento del comparto stesso ci mettono il resto.

[S-Bahn]

Sono cinque: 1, 4, 6, 11 e 14. La prima ad essere stata convertita è la 11, la 14 invece è nata così negli anni '90. E mi dicono, per la cronaca, che non siano poi particolarmente silenziose.

Il rumore di rotolamento delle ruote di gomma non molto minore di quello del ferro, e in alcuni casi può essere superiore.
Inoltre ho trovato che la marcia è pittosto "saltellante".

In effetti non spiega molto la scelta per la M14, se non forse per la pressione lobbistica di un noto costruttore nazionale di pneumatici...

[stefralusi]

In effetti non spiega molto la scelta per la M14, se non forse per la pressione lobbistica di un noto costruttore nazionale di pneumatici...

diciamo pubblicitaria... ma cosa gli farà pagare per ogni ruota... 8)

[Pierdelavier]

comunque sia, esclusi i rumori d'inverter e compressori, tutto il resto dipende dalle condizioni del piano di rotolamento, dalla sagoma della rotaia, dal profilo della ruota. La mancanza di fonoassorbenza, l'isolamento alle vibrazioni tra rotaia e suolo, la struttura dei carrelli, il pianale e l'isolamento del comparto stesso ci mettono il resto.

praticamente è l'esame di modellistica e misure per sistemi meccanici... e dinamica dei sistemi meccanici

[stefralusi]

praticamente.. aspettiamo i meneghini e ... sperem

chissà se usando un materiale diverso, meno deformabile dei binari attuali.. ma credoche più sono duri e più si corre il rischio di uno spezzamento del binario stesso... considerando le continue sollecitazioni che ricevono su una superfice estremamente ridotta di contatto tra ruota e pianodi rotolamento.
Non dimentichiamo che la velocità ha la sua componente, bisogna vedere anche a che velocità si muovono le metropolitane all'estero.

Se andiamo a 40km/h effettivamente è un paradiso. Se nelle tratte in curva del centrocittadino le linee dovessero andare a 30 o 40... ti saluto. Nelle ore di punta si taglierebbero parecchi treni.

certo che darlo come esame o qualcuno che ci studiasse una tesina..

[Pierdelavier]

...avevo un docente che si occupava di contatto ruota rotaia e tutto ciò che ne deriva...

cme argomento non me piace proprio....

[S-Bahn]

Sul contatto ruota-rotaia ci sono interi capitoli di teoria sviluppata nei decenni, oramai da molto tempo non si va più avanti empiricamente.

Torando al rumore, Stefralusi ha tirato in ballo, e rispettando anche l'oridne di importanza, tutti i fattori in gioco: ruta, via, veicolo.

Infatti il rumore è generato dal contatto ruota-rotaia. Più le superfici sono ruvide e irregolari e più c'è rumore.
L'irregolarità è data da:
- eccessiva usura
- sfaccettatura dovuta a frenate
- freni a ceppi sul cerchio che aumentano la ruvidità
Infatti l'ideale è avere freni a disco. Sul materialve vecchio ma da risanare, come i carri merce, i pattini in ghisa vengono sostituiti da maeriale sinterizzato che rovina meno il cerchio.

Poi c'è il problema dell'assorbimento di rumore e vibrazioni. I vecchio buon ballast sembra imbattibile. Gli armamenti su calcestruzzo, nonostante gli accorgimenti più o meno efficaci per assorbire le vibrazioni trasmesse, riflettono sempre molto il rumore.
Non capisco perchè in metropolitana, dove non c'è il problema degli scarichi delle toilettes, non venga steso tra i binari il tappetino fonoassorbente, almeno su M" e M3 dove non c'è terza rotaia.

[EuroCity]

A proposito, come si spiega il fatto che, sulla rete MM, in alcune stazioni con i binari in cemento armato il rumore è molto meno intenso che in altre?

Per esempio, se non ricordo male, mi pare che a Loreto M2 (ma anche in altre stazioni di quella linea) non c'è poi molto rumore, rispetto invece al frastuono assordante di tutte le stazioni della M3.

La tecnologia dei binari sul cemento armato è regredita, allora, invece di progredire, dal punto di vista del rumore? O semplicemente si è badato, per la linea 3, solo agli aspetti tecnici formali, trascurando l'impatto "ambientale" ed umano del rumore?

E' davvero una linea contraddittoria, comunque, la M3: molto avanzata da certi punti di vista, ma decisamente retrograda da altri (anche rispetto alle linee precedenti)...

[stefralusi]

S-Bahn, nella metro milanese sono tutti a disco, due dischi per asse sulle carrozze, un disco per asse sulle motrici (dall'altro lato dell'asse c'è la meccanica per il giunto motore)

Quello che è molto fastidioso è il "fischio" che si crea per la variazione dell'angolo di perpendicolarità dell'asse della ruota nelle curve.
Essendo il bordino esterno al piano di rotolamento, questo ha una velocità maggiore rispetto al piano di contatto fdella ruota e del binario, pertanto lo gratta con un energia pari alla frazione della massa della vettura invcrementata dalla velocità del treno che aumenta la pressione sul bordino per la forza centrifuga della vettura.
Come già detto nel vecchio forum , questo problema viene ovviato "ciccando" di tanto in tanto uno spruzzo d'olio sul bordino della ruota (ungibordo) e la forza centrifuga della ruota lo porta all'esterno del bordino in modo da non oliare il filo di contatto della ruota.
Tanto maggiore è la distanza degli assi sul carrello e tanto minore deve essere la curva. Per fare un esempio banale, basta vedere ed ascoltare le vecchie 700 utilizzate come sabbiere sulla rete tranviaria quando sono in curva. Inoltre non c'è nemmeno differenziale.
Per essere.. forse.. più chiaro, le ruote in curva grattano letteralmente il binario attraverso la parte media del bordino della ruota, che non è affatto un angolo retto con il piano di 90°, ma ha un angolo più ampio e che segue lla sagoma del binario nei rettilinei, mentre nelle curve, come detto, lavora la parte media del bordino, tanto maggiore è l'apertura angolare del bordino, tanto minori solo i raggi delle curve che può affrontare. Ma dobbiamo tenere conto che è rigidamente montato su un carrello accoppiato ad un altro asse. Se tiriamo una corda tra i punti di contatto delle ruote del carrello e lo confrontiamo con la fuga di una linea corrispondente al punto estrtemo di contatto del bordino, vediamo che questo tende, nella sua via di fuga, a convergere formando un angolo. questo angolo deve essere compensato dall'apertura angolare del bordino rispetto la perpendicolarità dell'asse sul binario. Il centro del carrello è sempre perpendicolare alla corda tra le ruota, ma tanto piu distanti sono gli assi dal centro del carrello e tanto maggiore sarà l'angolo da compensare.
Come detto da s-Bahn, ci sono tomi di studi e compromessi tra dimensioni del bordino, anfgolarure, profili ed altro.
ATM ha studiato un bordino non standard che ha abbassato di molto il fischio che si sentiva nelle curve della metropolitana... ma ha creato quell'effetto di ondeggiamento trasversale che si crea nei rettilinei oltre i 75/80 km/h per effetto di rimbalzo delle ruote sui binari. in pratica i piani di rotolamento non sono propriamente permendicolari ma leggermente inclinati verso il centro delle due rotaie. in pratica rimbalza a destra e a sinistra per effetto della risonanza meccanica della cassa sulle sospensioni.
Ma succede solo quando si è a velocità costante ed in precise condizioni e solo con determinate situazioni.

La preoccupazione maggiore nella costruzione della metropolitana è il non trasmettere vibrazioni al suolo. Anni fà venne sostituito l'armamento nella tratta sanbabila/duomo, con una posa di appositi "materassi" di gomma, per via che il passaggio dei treni della metropolitana facevano tremare la madonnina.

Gli inquilini dei caseggiati tra pasteur e loreto dovevano attaccare i soprammobili col biadesivo inquanto i treni che arrivavano a 80Km da pasteur in curva e abbordando una stretta curva e per giunta in grenatura, scaricavano un enorme energia sul terreno che, considerando la struttura come un enorme gabbia sotterranea, si avvertiva suio piani dei palazzi.

La contiinua molatura deibinari e la tornitura delle ruote, i controlli attraverso sensori sui binari e lettura dei codici a barre sui lati delle carrozze, fanno si che in tempo reale si possa conoscere eventuali problemi. Una ruota con un piano, ovvero una sfaccettatura dovuta ad uno slittamento per bloccaggio in fase di frenatura o arresto, è un danno per il binario, in quanto la massa del treno si concentra sui bordi della sfaccettatura, creando microscopici dislivelli sul piano di rotolamento del binario. Per fare un esempio: prendete una mazzetta del muratore e date una martellata su un binario. Avete lasciato un impercettibile segno. Ora immaginate quale energia sia neccessaria per sollevare di un millimetro una massa di 10 tonnellate... bene , passa un treno e passa l'altro, una botta alla ruota una botta al binario , metti 24 ruote che passano ogni 3 minuti, a velocita relativamente ridotta, peggio ancora se in frenatura... ed ecco che si crea un messo terremoto.

[S-Bahn]

S-Bahn, nella metro milanese sono tutti a disco, due dischi per asse sulle carrozze, un disco per asse sulle motrici (dall'altro lato dell'asse c'è la meccanica per il giunto motore)

Si certo, il mio era un discorso più generale, tant'è che ho accennato anche ai merci.

Quello che è molto fastidioso è il "fischio" che si crea per la variazione dell'angolo di perpendicolarità dell'asse della ruota nelle curve.

Quello è un problema ma non è il solo.
Il bordino striscia sull'interno del binario. In genere sono il bordino esterno alla curva del primo asse e il bordino interno del secondo asse.
Come dici l'angolo di rotolamento formato dagli assili rispetto alla curva è tanto maggiore quanto maggiore è il passo del carrello. Un carrello a passo corto si inserisce meglio in curva, ma dà meno spazio per i motori e sporattutto serpeggia maggiormente in rettilineo, per cui va cercato un compromesso, come sempre.
Altro problema è che la ruota esterna e quella interna alla curva dovrebbero girare con velocità diverse, ma non si può senza differenziale.
Si ovvia in parte con la conicità delle ruote (la ruota esterna in appoggio rotola su un diametro leggermente maggiore), ma la compensazione è giusta solo a determinate velocità e dipende dal profilo d'usura della ruota stessa, oltra ad essere in parte responsabile dei moti di serpeggio.
Ci sono anche carrelli a ruote indipendenti, ma è una complicazione e non sempre la spesa vale l'impresa.

Aggiungiamoci pure le usure della rotaia che assumono a volte andamento ondulatorio (marezzature mi pare) per via di fenomeni di risonanza, magari ntrodotti da dispositivi elastici pensati per assorbire le vibrazioni stesse ed il quadro è completo.

Insomma il problema è tutt'altro che semplice ma sta di fatto che talune realizzazioni sono silenziose o accettabli e altre non lo sono e le nostre sono più spesso nell'ultima di queste categorie

[fra74]

In effetti sulla linea 2 ho notato in più punti delle marezzature abbastanza evidenti