TAV? I tempi non sono maturi...

Trasporto ferroviario

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Postby skeggia65 » Sun 22 July 2007; 23:28

S-Bahn wrote:Fammi capire. Ti indigni con chi definisce il treno un ecomostro, che dà fastidio, e come argomento principale utilizzi l'opposizione di altri valsusini nei confronti della linea storica, perchè dà fastidio?
Fatico a seguirti.
No.
Mi dà fastidio che questi, per evitare di avere possibili fastidi da una linea ferroviaria, pretendano che se ne potenzi una esistente, aumentando i disagi per coloro che sulla linea esistente ci abitano.
Poi, che una ferrovia dia fastidio, lo trovo comunque incomprensibile.
Per quanto riguarda l'utilità, in altro topic si sostiene che una determinata infrastruttura (ad esempio una metropolitana) possa generare, con la sua realizzazione, una domanda di trasporto maggiore. Per unsa linea ferroviaria, se gestita come dio comanda, non vale la stessa regola?
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Postby Coccodrillo » Mon 23 July 2007; 8:43

Più che altro in Val Susa chiedono il contingentamento dei tir a un livello inferiore a quello a cui punta la Svizzera costruendo una nuova ferrovia (e mezza). Poi pare che l'ultima moda sia dire che le valli alpine non devono diventare di transito...

È utopico sperare che i livelli di traffico diminuiscano, quindi, meglio una ferrovia. Sabato c'erano 7 km di coda a Chiasso in direzione sud, 12 km al tunnel del Gottardo in direzione sud e altri 7 km in direzione nord, soprattutto causati dalle automobili.

Ma ho dubbi sui costi del nuovo Fréjus, quando ci sono problemi a trovare un decimo dei soldi per sistemare gli accessi al Gottardo.

Per quanto riguarda l'utilità, in altro topic si sostiene che una determinata infrastruttura (ad esempio una metropolitana) possa generare, con la sua realizzazione, una domanda di trasporto maggiore. Per unsa linea ferroviaria, se gestita come dio comanda, non vale la stessa regola?


Forse, ma autostrade verso la Francia ce ne sono, ma il traffico non aumenta, mentre verso il Brennero si. Se non aumenta, è solo un bene.
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Postby brianzolo » Tue 24 July 2007; 14:15

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Postby S-Bahn » Tue 24 July 2007; 17:34

skeggia65 wrote:
S-Bahn wrote:Fammi capire. Ti indigni con chi definisce il treno un ecomostro, che dà fastidio, e come argomento principale utilizzi l'opposizione di altri valsusini nei confronti della linea storica, perchè dà fastidio?
Fatico a seguirti.
No.
Mi dà fastidio che questi, per evitare di avere possibili fastidi da una linea ferroviaria, pretendano che se ne potenzi una esistente, aumentando i disagi per coloro che sulla linea esistente ci abitano.
Poi, che una ferrovia dia fastidio, lo trovo comunque incomprensibile.
Per quanto riguarda l'utilità, in altro topic si sostiene che una determinata infrastruttura (ad esempio una metropolitana) possa generare, con la sua realizzazione, una domanda di trasporto maggiore. Per unsa linea ferroviaria, se gestita come dio comanda, non vale la stessa regola?

Certo che vale, ma non è che ti fa espolodere di 10 volte la domanda.
A meno che non ci fosse prorpio servizio, ma non è vero perchè la linea storica c'è e non fa così schifo come si pretende che faccia.
Oppure a meno che si sia in forte congestione, ma nemmeno questo è vero cerchè la linea storica gira a circa il 50%.
Riportando l'esempio sulla metro, una metro cambia la domanda se non ci sono linee di trasporto valide, o quelle che ci sono non riescono a portare tutti. Ma se c'è una linea e non è congestuinata, davvero serve affiancarne una nuova? E' così necessario e derminante un incremento delle prestazioni (poco o nulla influente per le merci rispetto ai tempi complessivi di viaggio, tra l'altro)?
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Postby skeggia65 » Wed 25 July 2007; 0:24

Domanda piuttosto tecnica.
Se un Governo (maiuscola d'obbligo, se avesse tale volontà) prendesse seri provvedimenti per limitare il traffico merci su gomma, sulla scia di quanto hanno fatto altri Paesi, la linea storica reggerebbe l'inevitabile aumento della domanda?
Ovviamente tenendo conto delle limitazioni di sagoma, da quelle imposte dalle pendenze (mi pare con problemi differenti nei due sensi), ecc ecc.
Tradotto: se venissero imposti superpedaggi e limiti di orario ai mezzi pesanti, col chiaro intento di scoraggiare tali trasporti, la struttura attuale assorbirebbe l'urto?
Vabbè, e "fanta"..... :roll:
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Postby S-Bahn » Wed 25 July 2007; 9:25

La risposta non può che essere articolata.
Dipende dal livello di limitazione che si vuole dare al traffico su gomma, dipende da quanto pesa questo livello sulle varie direttrici dei vari paesi confinanti (Francia, Svizzera, Austra, Slovenia) e dipende da come il traffico ferroviario si distribuisce sui diversi valichi.

Quindi a priori non si può dire se la linea storica regge oppure no. Bisogna vedere se, in funzione dei diversi livelli di limitazione, regge l'intero sistema dei valichi alpini.

Comunque la tua domanda è più che giusta e per nulla fanta. Da qui si deve partire per stabilire dove, come e quando agire, a partire da un programma serio e di lunga portata di varizione delle modalità (dalla gomma al ferro). Ma tutto questo NON ESISTE. Si pretende di mettere mano al sistema senza un piano e senza interventi al contorno in grado di spingere il ferro e limitare la gomma, perchè il problema non è fare più treni merci (e riempirli) ma è mettere del cemento, aprire dei cantieri.

L'unico piano l'hanno fatto gli svizzeri e noi rispondiamo, dopo accordi e decisioni decennali, mettendo in dubbio il Gottardo, e mettendolo in dubbio fuori tempo massimo.
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Postby S-Bahn » Wed 25 July 2007; 11:22

In una mailing list ho trovato quanto segue, ma è una iniziativa (autonoma) delle provincie (autonome) di Trento e Bolzano.

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Le Province autonome di Bolzano e Trento stanno progettando di presentare al Governo, per ragioni di tutela ambientale e per incentivare il trasporto ferroviario, limitazioni al traffico pesante lungo l'autostrada A22 e la strada statale del Brennero nel territorio regionale. L'iniziativa, su richiesta di Bolzano, e' stata concordata oggi in una riunione congiunta delle due Giunte provinciali e regionale. Il progetto, da realizzarsi con gradualita' e di intesa con le categorie economiche come ha spiegato il presidente Dellai, prevede il divieto di traffico per i camion Euro 0 ed Euro 1 sopra le 7,5 tonnellate. Prevede poi, nel periodo invernale, il divieto di transito notturno per i camion Euro 2. In piu' c'e' il progetto di una richiesta di aumento dei pedaggi autostradali del 25 per cento per i camion l ungo l'A22 ne l tratto a nord di Bolzano e del 15 per cento nel tratto a sud. Gli aumenti potrebbero poi venire graduati secondo la classificazione dei motori e dell'inquinamento prodotto. Gli aumenti di pedaggi confluirebbero nel fondo che l'A22 ha destinato alla realizzazione del tunnel ferroviario del Brennero e delle relative tratte di accesso oltre che in societa' ferroviarie per trasferire su rotaia la piu' grande quota possibile del traffico merci. Durnwalder e Dellai, i cui enti locali sono azionisti di maggioranza dell'A22, chiedono poi che la societa' autostradale possa partecipare non solo al finanziamento ma anche alla gestione del tunnel del Brennero e di tutte le societa' collegate.

di Alessandro Ongarato (giornalista TG5)
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Postby Ulk » Wed 25 July 2007; 11:51

La limitazione per i camion Euro 0 (non ricordo se anche per gli Euro 1) era già in vigore questo inverno sull'A22 sicuramente da Affi al Brennero (non so se da Verona perchè di solito faccio la bretella) e su tutta la statale del Brennero.
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Postby S-Bahn » Wed 25 July 2007; 20:36

OK, ma provvedimenti di questo genere (esclusivamente sul tipo di motore) servono al massimo a svecchiare il parco circolante, non a spostare traffico dalla gomma al ferro.
Quanto intendono invece proporre, se attuato nel suo complesso pur con la dovuta gradualità, è ben altra cosa, specie quando incide sui costi della gomma e contemporaneamente finanzia lo spostamento verso il ferro.
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Postby skeggia65 » Thu 26 July 2007; 0:23

Anche i provvedimenti che puntano sulle emissioni possono tendere a spostare, seppure in misura decisamente minore, il traffico dalla gomma al ferro. E' vero che, nell'immediato, l'effetto maggiore sarebbe uno svechiamento del parco veicoli, ma le catregorie oggi non tassate (o tassate leggeremente), prima o poi saranno tassate maggiormente. Il che significa uno svecchiamento continuo dei mezzi, che potrebbe risultare oneroso. Contenere le tariffe di trasporto (motivo, insieme alla rapidità, della scelta della gomma rispetto al ferro) diventerebbe più difficile.
A patto che il trasporto su ferro venga riorganizzato, anzi organizzato in modo serio.
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Postby Ulk » Thu 26 July 2007; 12:30

Avevo solo riportato una notizia, visto che dall'articolo sembravano proposte per il futuro. :wink:
Comunque ad occhio l'anno scorso sull'A22 il numero dei Tir sembrava diminuito (non solo a me lo sembrava, anche ai miei e ad altre persone che mi hanno fatto notare la diminuzione senza sapere delle limitazioni), però su questo non ho dati oggettivi e soprattutto non so se i Tir facciano altre strade (cosa che penso) oppure hanno spostato il traffico su ferro (cosa che dubito).
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Postby jumbo » Thu 26 July 2007; 12:38

dall'anno scorso sulla A22 hanno messo il divieto di sorpasso ai tir, che su un'autostrada a 2 corsie è cosa buona e giusta in termini di sicurezza e fluidità del traffico.
il disagio è stato minimo a fronte dei vantaggi: i tempi di percorrenza medi da verona al brennero per i camion è aumentato di soli 5 minuti.
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Postby Coccodrillo » Thu 26 July 2007; 17:51

Camion al Brennero:

1984: 852.000
1989: 990.000
1992: 1.047.000
2002: 1.600.000
2003: 1.650.000
2004: 1.983.000
2005: 1.988.000
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Postby Coccodrillo » Mon 17 September 2007; 9:21

Dato che questa discussione è diventata un minestrone di mille argomenti, scrivo qui:

Qualcuno sul forum di FOL wrote:Brutte notizie da www.ilsecoloxix.it
Raddoppio dei binaricassa integrazioneper altri 30 lavoratori
nuovi problemi per la ferrovia a monte
L'allarme dei sindacati: «Situazione grave. A rischio non solo i posti, anche il completamento dell'opera»

Imperia. Nuovi problemi per la realizzazione dello spostamento a monte della ferrovia. Problemi che ufficialmente sono legati alla mancanza di discariche per inerti, che blocca gli scavi delle gallerie, ma che in realtà devono essere imputati al mega-contenzioso finanziario tra Italfer e Ferrovial-Agroman che, malgrado incontri al vertice avvenuti nelle scorse settimane a Roma, è ancora irrisolto sul tavolo. E in questa situazione, altri lavoratori, oltre a quelli che già sono in cassa integrazione, ora rischiano il posto. Ieri anche Cossi Costruzioni spa, che con Ferrovial sta realizzando il raddoppio scavando le gallerie Poggi e Terrebianche, ha infatti annunciato di essere stata costretta a sospendere le lavorazioni di scavo e le attività connesse e a chiedere la cassa integrazione ordinaria per trenta lavoratori.
«La situazione è preoccupante - confermano Costanza Florimonte (Fillea-Cgil), Epifanio Giannì (Filca-Cisl) e Antonio Cirillo (Feneal-Uil)- Intendiamo coinvolgere le amministrazioni locali poichè non solo i lavoratori della Ferrovial, ma anche quelli della Cossi che stanno realizzando il raddoppio ferroviario, sono a rischio impiego».
L'ennesimo grido di allarme dei sindacati arriva a conclusione di un incontro con l'azienda nel corso del quale i rappresentanti della società di costruzione hanno ribadito la necessità di ricorrere alla cassa integrazione almeno per un mese, precisamente sino al 12 ottobre prossimo. «Salvo - ha detto l'ingegner Luigi Paieri - eventuale ripresa delle lavorazioni a seguito della risoluzione delle attuali problematiche».
Si insiste ad attribuire le difficoltà alla mancanza di discariche, ma si dimentica che recentemente ha ottenuto il via libera della conferenza dei servizi la discarica per inerti della Cervo Park, il sito nell'estremo levante della provincia dove potranno essere abbancati oltre 500 mila metri cubi di materiale proveniente dallo scavo delle gallerie. La Provincia ha anche autorizzato la Eco 12 di Antonio Lapalomenta ad accogliere i primi 120 mila metri cubi di inerti dei 430 che la discarica può ricevere dopo l'esecuzione delle opere richieste, ovvero la tombinatura di un rio. Con la conferenza dei servizi e autorizzazione alla Eco 12 sembrava conclusa l'emergenza discariche che era stata indicata dalla Ferrovial come causa del blocco del cantiere, la sospensione dei lavori di scavo e la messa integrazione degli operai.
Sul tappeto però c'era, e a quanto pare rimane, il contenzioso tra l'azienda spagnola che sta eseguendo lo spostamento e il raddoppio della ferrovia nella tratta San Lorenzo al Mare-Andora e Rete ferroviaria italiana che ha appaltato l'opera. Le cifre del contenzioso sfiorano i settanta milioni di euro, solo otto dei quali attribuibili ai costi dello smaltimento degli inerti che nessuna delle due società vorrebbe accollarsi.
A farne le spese sono i lavoratori. Ma quello che si sta verificando non è un fatto che mette solo a rischio i livelli occupazionali: «Temiamo - concludono i sindacalisti - che la prosecuzione dell'opera rimanga in forse. Non è quindi soltanto un problema legato all'occupazione che noi difendiamo in tutti i modi, ma anche di utilità pubblica. Ecco perché nei prossimi giorni chiederemo un incontro con le amministrazioni locali».
Loredana Grita
14/09/2007


Qualcuno sul forum di FOL wrote:sulla stampa di stamattina c'era un articolo in cui in pratica si dice che ferrovial agroman chiude tutto e se ne va.
cantieri recintati e tutti a casa.
che schifo!
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Postby Coccodrillo » Mon 24 September 2007; 18:21

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