Lavori M5

[serie1928]

Ė la struttura della rete ad essere insufficiente. Quella della metro è sostanzialmente radiale e nelle periferie molto dilatata. Se ritagli un rettangolo della città che ha ai vertici piazza Firenze e Stazione Centrale a nord e piazza Po e piazza Medaglie d’Oro a sud, vedi una rete capace di accogliere e distribuire i carichi radiali della rete stessa oltre a soddisfare la domanda interna al quadrilatero stesso, ma è già al limite e con M4 la cosa non migliorerà essendo a mio parere nata sottodimensionata.
Prima di andare a prendere altro traffico a decine di km da questo rettangolo, senza averne alleviato i compiti estendendo il tipo di maglia presente almeno di un paio di km in ogni direzione, si fa una pessima pianificazione.
In Milano la rete di superficie aiuta in maniera sufficiente, ma resta carente di linee di forza tangenziali, tram o metro che siano.
E non basta avere la rete, devono essersi create le dinamiche sociali che tale rete fatalmente induce, perché all’inizio la domanda resta vincolata alla direzione preferenziale consolidatasi nel tempo.
In altre parole riducendo il discorso al caso di specie: bisogna ridurre la domanda radiocentrica, offrendo all’asse Zara-Testi altre opzioni. L’attuale M5 non ha fatto altro che evidenziare la domanda latente, e stà attirando altra domanda. Questa dinamica andrebbe rallentata prima di addurvi altra domanda da più lontano. Sempre che non sia possibile agire sulla domanda radiocentrica esistente lungo l'estensione prevista. Già solo quella latente, per non parlare di quella potenziale indotta, nell’arco di 10 anni porterà a dover costruire un’altra linea di forza lungo il medesimo asse, generando sempre maggiori squilibri.
Così si asseconda la forza gravitazionale di Milano sempre di più, che è già notevole, invece di creare altri centri di gravità.

Basterebbe inserire una rottura di carico obbligatoria a Monza Bettola per bloccare la dinamica che temo si inneschi, ma tale rottura renderebbe sovradimensionata una struttura come M5 nel tratto a nord, giustificando solo una tramvia. Senza escludere che poi si possa costruire una metro quando le dinamiche sociali lo consentono, ovvero per la divenuta insufficienza della tramvia stessa nel rispondere alla domanda esistente tra le fermate della linea stessa. E magari a quell’epoca risulterà opportuno prolungare M1 invece di M5.

Milano per risolvere il suo problema di avere un deposito per la M5, si rende disponibile ad una operazione che la danneggerà nel medio termine, ed in particolare i suoi cittadini delle zone interessate, che avendo subito i disagi dati dalla costruzione, non saranno nemmeno in condizione di godersene i benefici per un lungo tempo.

E sia chiaro, se capisci le mie argomentazioni e non le condividi oppure si, non ha senso discuterne oltre. Ma se non le capisci, inutile discuterne oltre lo stesso. Over and out.

[skeggia65]

1) Fortunatamente la M5 sta trasportando passeggeri, al momento della sua costruzione in questo forum fù non poco contestata, oggi stiamo discutendo il motivo del perchè la si è costruita come metro leggera. In più di qualche fascia oraria la trovo molto sovraccarica.

Non è esattamente così.
Non fu contestata in quanto metropoltana, fu contestato il fatto di investire un sacco di soldi per realizzare quello che è un "tram in cantina".
Ovvero un metrò con capacità ridotta, la cui funzione avrebbe potuto essere svolta tranquillamente da una tranvia fatta con crismi moderni: asservimento semaforico serio, distanziamento adeguato delle fermate e convogli più capenti (in composizioni multiple e, magari, bidirezionali).
La scelta di fare un metrò del genere, soprattutto senza predisporre fermate con banchine più lunghe, è il problema di M5 e lo sarà ancora di più per M4.
A fronte di un risparmio sugli investimenti molto limitato, se c'è stato.

[luca]

Infatti, è un'operazione di facciata
Abbiamo una metro fighissima che si guida da sola
Però abbiamo dei tram che si superano andando a piedi ma chissenefrega

[MMMM]

Venne anche contestata perché non avrebbe caricato abbastanza ma se si deve fare allora bisogna farla pesante, già questo era in contraddizione!
Per il resto d’accordo con te, se credi all’ utopia che riesci a creare un sistema di tram di quel tipo buonanotte! non vedo pianificazione se non sparate casuali per attrarre voti. Sono anni che S-Bahn parla di asservimento della 90/91 e sono anni che lo contesto su questo, in quanto l’asservimento tocca direttrici con volumi di traffico da fare impallidire le autostrade trafficate. Sono passati anni e ancora non pianificano nulla, quindi ha ragione S-bahn. Mi chiedo tante volte perché certi ragionamenti li dobbiamo fare noi e non chi lo fa di lavoro.

[S-Bahn]

Esatto.
Unito al fatto che si è scelta la strada "comoda", tutto sotto Testi, in perfetta sovrapposizione al tram ed evitando di passare da Greco FS (servendo anche meglio l'università). Più difficile passare da Niguarda, troppo decentrato, ma nemmeno si è valutata la possibilità.

[trambvs]

non dimentichiamo che nel primo progetto M5 era prevista attestata a Garibaldi con un'eventuale M6 separata e distinta sull'attuale percorso occidentale di M5

[MMMM]

Ricordo anche frasi: “ stanno deviando alcune linee autobus per farle passare appositamente vicino alle M5 in modo da portarle passeggeri”
La scelta vera per cui passa in Fulvio testi non la saprai mai...penso una combinazione tra l’importanza della direttrice, le aree che serve, la non conoscenza di cosa può fare un tram in superficie, e il risparmio sui costi passando sotto un viale e non sotto edifici. Tuttavia non presenta problemi di pochi passeggeri, ai lati di Fulvio testi ci sono aziende e palazzi di 12 piani, idem oltre Bignami. Si fosse pianificato io tutto magari qualcosa di meglio si poteva ottenere ma di certo non é un fallimento. Se non ricordo male la parte politica che propone lo sbinamwnto da Bignami a Bresso è la stessa che ha voluto il freccia Sibari- Bolzano. Questi collegamenti senza senso, si disegnano nella cartina geografica a 8 anni. Nulla contro la parte politica che l’ha proposto sono idee di persone inesperte in materia, e che ragionano poco, perché andare ad occupare una traccia sulla tirrenica gia intasata di suo, per avere un sibari bolzano una volta al giorno (del quale vorrei sapere sulle tratte terminali quanti passsaggeri trasporta in un anno) e opporsi al Mxp T2- Gallarate (che trasporterebbe in un giorno i passeggeri di un anno della sibari bolzano), ci vuole tutta.
Tornando a M5, sbinamenti così in città li vedo male, anche per il concetto di metropolitana, poco cambia a me attendere 3 o 6 minuti in treno, ma per molte persone fa differenza sulla scelta di utilizzare auto o metro.

[fra74]

Il punto vero di critica agli sbinamenti non è però tanto sulla punta, aspettare 3 o 6 minuti cambia poco, ma sulla morbida o nel festivo. Perché un conto è aspettare magari 8' un conto 15'. 15' che posso fare la differenza tra l'arrivare o no in ritardo al lavoro o tra il perdere o no ad esempio un treno

[dedorex]

Solo una nota: la M5 è stata contestata anche perchè la prima versione era di una stupidita assoluta, essendo prevista "schiantarsi" contro Garibaldi senza possibilità di prolungamento.
Su tutto il resto invece sono molto meno critico e anche il project financing si è rivelato una manna del cielo visti i problemi di costruzione, di aziende fallite e di manutenzione

[fra74]

Sarebbe interessante a quel proposito sapere quale quota di passeggeri sul totale supera il "muro di Garibaldi"

[jumbo]

Sarebbe interessante sapere anche sulla tratta ovest se a Lotto si percepisce un trasferimento di provenienti da M1 lato Rho in direzione Garibaldi.

[S-Bahn]

A Garibaldi c'è molto ricambio ma a occhio 2 pax su 3 rimangono sul treno.

[MMMM]

Sarebbe interessante sapere anche sulla tratta ovest se a Lotto si percepisce un trasferimento di provenienti da M1 lato Rho in direzione Garibaldi.

Sono un utilizzatore (non continuo) di questa direttrice, pre M5 ci si avvicinava al centro in vari modi in modo da prendere M1 o M2. Questo passaggio della M5 più a nord rispetto alla M1, è a molti comodo, oltre a liberare un po' i mezzi del centro da passeggeri in transito.
Unitamente a qualche altra linea su ferro che segue direzione radiale, vedrei importante una linea tangenziale a nord delle attuali (visto anche il disastro della A4, che non sembra proprio voglia essere nemmeno preso in considerazione per una soluzione almeno parziale). Una linea che passi a nord della 90/91 che intercetti punti di interesse, altre linee metropolitane, Stazioni ferroviarie, zone industriali e che vada a chiudersi con parcheggi in coincidenza di autostrade e tangenziali, diramandosi eventualmente nella parte finale. Capisco la dimensione dell' intervento, ma lo vedo come un primo passo per togliere auto dalle strade, senza fare il solletico al traffico con provvedimenti poco efficienti. Il tutto magari integrandolo con uno studio per l'asservimento semaforico di alcune linee, e di una maggiore presenza dello smart working (anche se qualcuno la pensa diversamente)

https://www.ilgiornale.it/news/milano/s ... 27627.html

[GLM]

A Garibaldi c'è molto ricambio ma a occhio 2 pax su 3 rimangono sul treno.

io direi la metà in direzione san siro, qualcosina di più in direzione bignami, dove chi arriva da ovest prosegue per intercettare M3. Insomma, direi che ne è valsa ampiamente la pena.

[LUCATRAMIL]

M5 chiusa da ca' Granda a Zara per mancanza corrente.

Ci vorrebbe un thread "segnalazioni M5" ormai