by serie1928 » Wed 18 September 2019; 16:08
Mi preme tenere separati concettualmente due termini:
- servizi suburbani
- servizi per pendolari
L'introduzione delle DP su modello francese, lo furono per servizi per pendolari, ovvero servizi di "raccolta di passeggeri lungo il percorso da scaricare alla unica destinazione finale", tipicamente con un carico sostanzialmente monodirezionale a seconda delle ore: in una direzione la mattina, nell'altra la sera.
Il servizio "suburbano", come va inteso oggi, è invece un servizio che interconnette le varie fermate con un servizio il cui carico si distribuisce lungo la linea, senza necessariamente una destinazione privilegiata, ma con un effetto distributivo, questo grazie al Passante (a Milano, Torino e Napoli). Ovviamente il servizio pendolare ne è una componente, ma non necessariamente quella principale.
Negli anni questa componente "pendolare" tende a perdere peso nel servizio suburbano, una tendenza da assecondare e per certi versi naturale.
Nell'esempio di Milano la decennale abitudine "pendolare" era prevedibilmente "dura a morire" e preponderante, percui era giocoforza concepire un treno più simile ai convogli a due piani che alla ALe644, da cui TAF prima e TSR dopo.
Nel tempo, modificandosi le abitudini, possibilmente da incentivare con la flessibilità di orario dei pendolari lavoratori, i treni a due piani, convogli o elettrotreni che siano, diventano un limite più che una opportunità. Raggiunto quel limite, che non so quanto distante, avere treni lunghi, frequenti e con ampia capacità di trasbordare passeggeri in salita e discesa, diverrebbe la scelta più opportuna.
Le ALe644 non ebbero seguito. Era pensata per il servizio suburbano con tre porte per lato, incarrozzamento da marciapiede altro "a raso". Le ALe724 e ALe582 derivarono più dal prototipo ALe804 con sole due porte per fiancata e più posti a sedere, chiaramente il miglior compromesso per le linee con pendolari senza carichi eccessivi.
La "sensazione" di affollamento che si percepisce nei TSR e nei TAF è dovuto alla predilezione per posti a sedere, con vestiboli stretti, corridoi stretti, scale, bagni e quant'altro. Un treno suburbano privo di tali "orpelli", mono piano, senza scale, con vestiboli ampi, pochi posti a sedere, a parità di "sensazione di affollamento" porta un numero molto maggiore di un treno a due piani di lunghezza equivalente. Un conto è la capacità nominale dichiarata del veicolo, un'altra è quella "a mo' di sardina": si potessero confrontare oggettivamente due treni dei due modelli in questa ultima modalità, non mi meraviglierei che il treno monopiano possa caricare quanto un treno a due piani se non di più: la capacità di "compressione" è molto maggiore.
Rimanendo comunque ai valori "nominali" un TSR da 8 elementi (4+4, 205m, 444t massa a vuoto, potenza continuativa 5440 kW) trasporta 1704 passeggeri, mentre un BR425 tedesco a tre elementi (4+4+4, 200m, 342t massa a vuoto, potenza oraria 7050 kW) porta 1302 passeggeri.
Il 30% di massa a pieno carico a parità di potenza oraria (calcolando per eccesso che quella oraria sia il 30% in più di quella continuativa) fa la differenza tra un treno per un servizio "veloce" ed uno "di massa", ove in termini di capacità le differenze si possono far tendere a zero con opportuni provvedimenti.
Abbiamo tutti fretta, e mai siamo puntuali!