S-Bahn wrote:Skeggia, tutto vero tranne l'affollamento. Chi è sceso si stava allontanando, chi doveva salire era già entrato, la fiancata mi sembrava bene in chiaro.
Ma la cosa che mi sembra più grave è l'allarme inascoltato, se ha funzionato
Tutti occhi di falco, qui dentro. Una persona a più di cento metri, in uno specchio di 12x25cm in penombra e con gente in movimento? Complimenti vivivssimi! Fossi il presidente di ATAC o ATM vi offrirei un banco di manovra!
a Monaco facciano come par loro, a Londra c'era (non so ora) un addetto in cabina di coda a manovrare le porte.
A Parigi, Berlino, Amburgo, Oslo c'è solo il macchinista.
Per quanto riguarda il segnale d'allarme, questo è ciò che accade a Milano; non credo che per Roma ci siano differenze (il sito di ATAC è un bel casino):
ATM wrote:7. USO DEI SEGNALI DI ALLARME
Nel caso di necessità di dare un allarme, i passeggeri possono:
1. sui treni, sia in movimento che fermi in stazione: azionare l’apposita maniglia, tenendo
presente che il treno, se in movimento, non si arresta fino al raggiungimento della prima
stazione; il passeggero che ha azionato il segnale d’allarme,fornirà al personale che interviene
le opportune informazioni riguardanti la causa di allarme
Sempre a Milano:
ATM wrote:5. USO DELLE PORTE DEI TRENI
Ogni porta delle vetture metropolitane è di norma abilitata sia per la salita sia per la discesa. Prima
di accedere aitreni,è opportuno lasciare scendere i viaggiatori in arrivo.Ogni abuso,quale il blocco
abusivo delle porte o del libero movimento di salita e di discesa, sarà considerato come ostacolo
allo svolgimento del servizio. Non devono essere introdotti oggetti o parti del corpo nell’intento
di ostacolare la chiusura delle porte. Il macchinista non è tenuto a riaprire le porte dopo averne
comandato la chiusura.
c
Che non significa, ovviamente, che se ne deve sbattere e trascinare chicchessia.Ma che c'è della a responsabilità per i passeggeri che tentano di passare fuori tempo.