Treni internazionali

[FedPassion]

No, la tentata distruzione di TiLo e dei suoi servizi è il primo atto concreto, che peraltro sta incontrando resistenze non messe in conto...

Meno male!
Gli unici che ne stanno beneficiando sono i passeggeri delle altre linee che ogni tanto si ritrovano a viaggiare su materiale TiLo...

[S-Bahn]

http://www.tio.ch/aa_pagine_comuni/arti ... olo=354834

[Coccodrillo]

Tornando sul''argomento.

Come detto hanno soppresso il Casanova (Venezia-Lubiana).

Un sito che li elenca: http://www.treni-internazionali.com/

Spunto per una discussione da FOL:

Possibile evoluzione della cosa:
- Nessun treno passeggeri andrà più oltre Ventimiglia, Breil, Modane, Domodossola, Luino, Chiasso, Brennero, S. Candido, Tarvisio, Gorizia, Villa Opicina. Vietatissimo oltrepassare i suddetti limiti. Chi arriva a Brennero con un EC dalla Germania, faccia il santo piacere di farsi una coincidenza di 45' come minimo, dopodiché potrà prendere un comodissimo R Brennero-Bologna con fermata in quasi tutte le stazioni. Arrivato a Bologna, peggio per lui. Veda lui come proseguire. Stesso dicasi per tutte le altre stazioni di confine.

Comunque, lasciando l'inciso, rimarco che i rapporti tra TI e DB non hanno mai prodotto sviluppi al di là del prodotto Eurocity.
E' indicativo che mentre sul lato francese si è costituita Artesia, sul lato svizzero Cisalpino, sul lato austriaco Allegro, nessun accordo di collaborazione permanente, al di là di offerte tariffarie sull'offerta esistene, si sia sviluppato per il traffico transfrontaliero e turistico tra Italia e Germania.

E non solo: pensa alla nuova TGV Est e all'utilizzazione promiscua da parte di SNCF e DB, dividendosi i servizi in ICE per Frankfurt e TGV per Stuttgart, istruzione di pdb DB che è stato istruito per le ferrovie francesi per guidare in francia (credo infatti che non ci sia cambio volante). E così sono arrivati a dimezzare i tempi di percorrenza facendo una seria concorrenza all'aereo che ha già portato risultati importanti (oa le cifre non le ricordo).
Pensa alla collaborazione tra Belgio, Olanda, Germania e Francia che ha creato Thalys, agli ICE M per Amsterdam alcuni dei quali sono di proprietà di NS...
Esempi di buona prassi ce ne sono tanti.. l'Italia forse paga anche lo scotto della barriera alpina che la divide in modo importante dagli altri stati.. forse con i tunnel di base del gottardo e del brennero potrà cambiare qualcosa.

la cosa migliore ribadisco che è l'etr470, con l'arrivo dei nuovi pendolini molti materiali 470 si libereranno, essi potrebbero andare a sostituire benissimo gli ec sulla brennero. Basta farli partire da verona per esempio, sapete quanto tempo si guadagna fino a brennero? naturalmente con l'assetto cassa attivo??? a brennero cambio PDM scendono gli italiani e salgono i tedeschi io ipotizzo al massimo 5 minuti di sosta, e a quel punto via fino a monaco. secondo me i tempi si dimezzerebbero di molto, i posti offerti a bordo sono gli stessi in più hai la carozza ristorante sempre.

Possibile evoluzione della cosa:
- Nessun treno passeggeri andrà più oltre Ventimiglia, Breil, Modane, Domodossola, Luino, Chiasso, Brennero, S. Candido, Tarvisio, Gorizia, Villa Opicina. Vietatissimo oltrepassare i suddetti limiti. Chi arriva a Brennero con un EC dalla Germania, faccia il santo piacere di farsi una coincidenza di 45' come minimo, dopodiché potrà prendere un comodissimo R Brennero-Bologna con fermata in quasi tutte le stazioni. Arrivato a Bologna, peggio per lui. Veda lui come proseguire. Stesso dicasi per tutte le altre stazioni di confine.

Per Domodossola, Luino, Chiasso e Trento (Ala? Verona?) sono ottimista. Ma il resto è un disastro (si, anche Villa Opicina, e sicuramente non per mancanza di domanda).

Esempi di buona prassi ce ne sono tanti.. l'Italia forse paga anche lo scotto della barriera alpina che la divide in modo importante dagli altri stati.. forse con i tunnel di base del gottardo e del brennero potrà cambiare qualcosa.

Con le nuove linee qualcosa migliorerà.

Ma si può e deve cominciare subito.

Perché sul Gottardo ci sono 32 coppie al giorno? Perché di queste da dicembre 2008 solo una decina partiranno da Milano, quasi dimezzando le coppie? Perché il TAA ha comprato Flirt bitensione? Perché oggi circolano 8 treni Chaisso-Lugano-Zurigo/Basilea in più di quelli normali?

In definitiva, perché Svizzera e TAA hanno un traffico intenso anche con quello schifo di linee (come qualcuno le aveva definite)?

la cosa migliore ribadisco che è l'etr470, con l'arrivo dei nuovi pendolini molti materiali 470 si libereranno

Già da dicembre peggiorano il servizio da Chiasso, e volete toglierli ancora più treni? Che i 470 vadano su Milano-Lucerna-Basilea al posto degli ICN!

Coccodrillo, intanto Germania, Svizzera e Austria sono in TEE Rail alliance, quindi è normale che il traffico ne risenta (positivamente). Per questo motivo hai ICE che dal nord germania si spingono a zurigo e oltre, così come ICE che vanno in austria.
Capirai però che l'appetibilità di un treno di scoppiarsi almeno 4h da Milano per arrivare in Germania (Basel) non è così alta.. mettiamo uno che da Stuttgart vuole arrivare in centro italia mettiamo anche che ci sia un treno diretto da Stuttgart a Firenze. Sono già soltanto 4h per fare Basel-Milano, Stuttgart dovrebbe essere circa 1h, milano-firenze sono oltre 2h30, fanno già 7h30 su un treno diurno, mica il massimo della comodità..
Aggiungici il fatto che le IF estere vogliono tutt'altro che problemi legati a ritardi, cosa che sarebbe assicurata con FS, in quanto per esempio la svizzera per ritardi di una certa entità deve mettere treni sostitutivi..

È ovvio che un viaggio di 7 ore è scomodo e poco attraente (anche se io ho fatto Lugano-Parigi via Basilea e non mi è sembrato stancante, sarà anche perché a me piace guardare il paesaggio).

Ma da qui a lasciare solo due coppie a Tarvisio o 3 al Fréjus...

Torino-Lione si potrebbe fare in 4 ore, non tantissimo.

Magari un EC ogni 30 minuti fra Venezia e Vienna non serve, ma almeno un servizio biorario...basterebbe prolungare a Tarvisio alcuni IR italiani e gli IC austriaci.

Anche Lugano-Basilea prende 4 ore, ma c'è un treno ogni 60 minuti!

(tra l'altro, che "treno" è questo? o forse è un autobus?)

[trambvs]

Hans Magnus Enzensberger, uno dei massimi intellettuali europei, ha scritto un editoriale per raccontare la fine di un'epoca
Addio all'orario su carta, le ferrovie tedesche si adeguano

dal nostro corrispondente ANDREA TARQUINI

BERLINO - Addio, caro vecchio orario ferroviario cartaceo, addio simbolo antico dell'affidabilità, della precisione e magari del divertente puntiglio made in Germany. Deutsche Bahn, le ferrovie federali tedesche, hanno deciso di non pubblicarlo più. A dicembre ne uscirà l'ultima edizione aggiornata, poi basta, si volta pagina. Chiunque vorrà (privati, agenzie di viaggio, aziende) consultarlo, potrà farlo solo su internet, sul sito di Deutsche Bahn, oppure comprando a poco prezzo in stazione o in edicola un cd con tutti i collegamenti. In Italia sono in ribasso anche le guide a pagamento, le ferrovie ne distribuiscono su carta uno ridotto per motivi promozionali. Il resto è tutto online.

In Germania è un'epoca che si chiude, ricordi e abitudini da piccolo mondo antico. Tanto che l'illustre quotidiano liberalconservatore Frankfurter Allgemeine ha affidato nientemeno che a Hans Magnus Enzensberger, uno dei massimi intellettuali europei, il compito di scrivere un necrologio-ricordo del Kursbuch, appunto l'orario dei treni di Germania.

Si chiude un'epoca lunga, dall'alba della rivoluzione industriale tedesca voluta da Bismarck e dal Kaiser alle due guerre mondiali, attraverso l'Olocausto, le rivoluzioni, mille tragedie della vecchia Europa. La prima edizione del Kursbuch uscì nel 1845. E fu complicato, perché la Germania non era ancora unita.

Ci pensarono soprattutto i dirigenti della Koeniglich-Preussische Eisenbahn Verwaltung, l'amministrazione reale delle ferrovie prussiane. In contatto epistolare, con l'aiuto di postiglioni e messi a cavallo, con i colleghi delle ferrovie bavaresi, del Baden, e degli altri Stati. Poi venne la guerra d'indipendenza, la prima unità nazionale, con la Prussia con un ruolo simile a quello che il Piemonte ebbe da noi.

L'Impero si lanciò in un piano di costruzione accelerata di linee per unire il paese. E le veloci locomotive a vapore BR17 del prussianissimo ingegner Garbe sfrecciavano in poche ore (ad allora astronomici 120-130 orari) da Berlino a Colonia, da Monaco ad Amburgo. Un segno della vocazione multiculturale di allora: l'orario era offerto anche in francese, russo, polacco e yiddish.

Venne Hitler, le lingue straniere sparirono, la svastica comparve sul Kursbuch. Poi la guerra, l'apocalisse, l'anno zero. Ma Konrad Adenauer, padre fondatore della democrazia di Bonn, pensò in fretta a una riedizione, anche se in versione minima visti i pochi binari intatti.

Gli F-Zuege, i treni corti ma veloci e comodi trainati dalle elegantissime vaporiere BR 03 blu scuro, trasportavano commessi viaggiatori, rappresentanti di ditte e imprenditori, da un angolo all'altro della Germania ovest. Con la scomodità di esibire documenti e affrontare controlli nell'immediato dopoguerra tra una zona d'occupazione alleata e l'altra, grazie all'orario cartaceo quei viaggiatori stakhanovisti del capitalismo furono il vettore del boom sostenuto dal Piano Marshall.

Chi non aveva titoli di viaggio motivati da esigenze economiche non poteva così facilmente viaggiare da una zona d'occupazione e l'altra, e meno che mai poteva ottenere facilmente (un tedesco, un nemico di ieri!) visti per i paesi vicini.

Allora c'era chi come il padre di Enzensberger (lo racconta l'intellettuale nell'articolo) si consolava in un lungo viaggio virtuale, second life ferroviaria ante litteram decenni prima di internet: si divertiva, Enzensberger senior, a leggere il Kursbuch e a immaginarsi di viaggiare grazie alle sue precise indicazioni di coincidenze in ogni angolo del mondo tornato in pace.

Poi passarono i decenni. Il Kursbuch è sopravvissuto a molte sfide: il passaggio in massa alla trazione elettrica, la concorrenza dell'aereo e dell'auto privata, l'alta velocità. Non ce l'ha fatta a sopravvivere alla rete. La Germania del resto è uno dei pochi paesi europei che abbia una densità di internet per abitante superiore a quella italiana. Sempre più viaggiatori comprano il biglietto online. Ben presto, forse, gli ultimi esemplari della prossima ultima edizione dell'orario cartaceo diverranno oggetti da collezione, quasi come i modellini in scala che riproducono quelle care vaporiere del Kaiser.

[Trullo]

In termini di consultabilità, il cartaceo secondo me ha notevoli vantaggi sull'elettronico.

[brianzolo]

Notizia ferale
la mia mania per gli orari è nata con gli orari veltro... i pozzo non li sopportavo

guardare gli orari in internet non è la stessa cosa......... assolutamente

[brianzolo]

figlia 1 tornata ieri da siviglia
conoscendo le mie manie ha cercato gli orari cartacei renfe
le è stato risposto che non servono più, non li fanno più... è tutto su internet

[S-Bahn]

rassegnati caro coetaneo, siamo ormai superstiti del passato

[brianzolo]

vedere gli orari su internet è tutta un'altra cosa

[Trullo]

Se ci sono i PDF nel formato "classico" si possono stampare

[S-Bahn]

Certo. Stampare fronte/retro e poi rilegare e fustellare. Ci facciamo tante piccole tipografie in casa?

[friedrichstrasse]

rassegnati caro coetaneo, siamo ormai superstiti del passato

Siete in buona compagnia, se vai a Chiasso ti regalano i libretti con tutti gli orari della regione

[Trullo]

In Svizzera i libretti promozionali di FFS con orari e altro materiale informativo sono disponibili anche fuori dalle stazioni
Io li ho trovati regolarmente nell'atrio del centro elaborazione dati di una banca nostra cliente

[brianzolo]

ogni tanto gli svizzeri mi vanno a genio

[friedrichstrasse]

Li ricordo anche in Germania, ma forse nel frattempo saranno stati aboliti?
In Italia, invece, lasciamo perdere. Ci vorrebbe una discussione apposita...