Immagini storiche dei trasporti milanesi

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Assomiglia molto all'attraversamento di Cassina Amata (linea di Limbiate), anche se in questo caso il tratto stretto è più breve (circa 100 m). In queste situazioni non ci sono molte alternative, infatti anche il progetto di ricostruzione prevede la sede promiscua.

[Carrelli1928]

Se si ha come modello il tram ottocentesco – e non scherzo – è ovvio che le prassi del 1928 ci sembrano troppo moderne...

Fried, per me la sede tranviaria riservata non è una modernità, ma una necessità di cui non si può fare a meno; tuttavia, se proprio lo spazio è poco ed il traffico su gomma è ancor meno, la sede promiscua non mi sembra una mostruosità. A Milano abbiamo persino dei capolinea in promiscua (Sire Raul fino a sei anni fa del 33 ed Ortica tuttora del 5), eppure non mi sembra vi siano problemi. D'altro canto, se dalle parti di piazza Repubblica non ci fosse la preferenziale, sarebbe un disastro tanto per i tram quanto per gli stessi privati. Insomma, dipende sempre dal luogo.

Ciò non toglie che, se lo spazio abbonda, una preferenziale superflua non fa mai male: è comoda per i passeggeri e potrebbe tornare utile in futuro.

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Una tramvia efficiente deve avere una sede riservata (ma questo vale anche per gli autobus, se il traffico della strada su cui passa è sostenuto), se non si può realizzare per motivi di spazio va bene anche un tratto in promiscuo, purchè sia breve (come nel caso prima citato di Cassina Amata) e regolato da semafori che fermino le auto quando passa il tram. Se il tratto in sede promiscua diventa troppo lungo (secondo me il tratto Desio-Seregno della futura tramvia ricostruita rientra in questa casistica) è meglio cercare altre soluzioni, come tratti in galleria o modifica del tracciato.

[friedrichstrasse]

[Carrelli1928]

Ma le strade non hanno tutte gli stessi carichi. Per dire, un tram in promiscua su una via parallela ad un asse trafficato può andare bene.
Non sto affermando che la sede promiscua è una buona cosa, ma solo che è un compromesso tutto sommato accettabile quando lo spazio non permette la preferenziale e comunque il traffico privato è tanto scarso da non essere fonte di problemi.

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Il ragionamento deve comunque partire dal fatto che la sede promiscua si realizza solo se non c'è spazio per la sede riservata, possibilmente andando a scegliere vie poco trafficate (o adottando adeguati accorgimenti per spostare il traffico altrove).
In ogni caso per le linee extraurbane, che necessariamente sono linee di forza, i tratti in promiscuo devono essere limitati in numero e in lunghezza, da adottare dove proprio non ci sono alternative (esempio di Cassina Amata sulla Milano-Limbiate), quindi in questa situazione il traffico può coesistere se all'arrivo del tram viene bloccato a monte da un semaforo (purchè defluisca a valle, in modo da lasciare la via libera al tram).

[friedrichstrasse]

L'ingegner Albertini, capo dell'ufficio tecnico comunale durante il ventennio, presenta i vantaggi ottenuti dalla città grazie alla rimozione della vecchia cintura ferroviaria e alla costruzione della nuova stazione centrale.

Stupisce come partendo da premesse condivisibili per giudicare negativamente la situazione precedente, taccia però i difetti della nuova cintura, analoghi a quelli della vecchia.

http://www.cittaconquistatrice.it/cinture-ed-ostacoli-allespansione-di-milano-1932/

[friedrichstrasse]

Dal forum SSC, un'immagine della linea FNM a Paderno Dugnano.
Si notino la NSU Prinz – rigorosamente verde bottiglia – e la Bianchina

[Trullo]

Lo stesso punto ora
https://www.google.it/maps/@45.5655329, ... 312!8i6656

[jumbo]

L'ingegner Albertini, capo dell'ufficio tecnico comunale durante il ventennio, presenta i vantaggi ottenuti dalla città grazie alla rimozione della vecchia cintura ferroviaria e alla costruzione della nuova stazione centrale.

Stupisce come partendo da premesse condivisibili per giudicare negativamente la situazione precedente, taccia però i difetti della nuova cintura, analoghi a quelli della vecchia.

http://www.cittaconquistatrice.it/cinture-ed-ostacoli-allespansione-di-milano-1932/

mah, veramente

Ormai questa vecchia cintura è condannata: i suoi giorni sono contati e sta per levarci l’incomodo. Ma non si può dire che l’esperienza abbia molto insegnato. Lo spostamento della stazione centrale ha avuto per conseguenza lo spostamento della circonvallazione ferroviaria. Pur troppo però lo spostamento per ragioni di tracciato non ha potuto essere – né sarebbe stato conveniente lo fosse – tale da evitare la zona in cui si sviluppano le nuove costruzioni. La città in molti punti ha raggiunto la nuova cintura: e soprattutto in alcuni punti colle stazioni disposte trasversalmente alle radiali, coi raccordi di binari disposti ai più diversi livelli si sono creati nuovi ostacoli all’espansione cittadina. Abbiamo è vero lunghi tratti di monumentali viadotti nei pressi della stazione; abbiamo sottopassi assai più numerosi che non nella vecchia cintura, ma, pur troppo, i sottopassi sono scarsi in relazione allo sviluppo della cintura e la loro luce non è adeguata al probabile incremento dei traffici delle arterie urbane. I vincoli che hanno stretto la città per tanto tempo si sono fatti più grandi, non si sono allentati: e noi non lasceremo ai nostri figli un groviglio di problemi circolatori da risolvere che, se non soccorre la sostituzione, che taluno ha auspicata, delle ferrovie con altri mezzi di trasporto, saranno di difficile e costosa soluzione.

[ing]

Dov'è la Prinz?

[e623]

In effetti è una Fiat 1300/1500

[S-Bahn]

La presenza di R4 e Fiat 850 e la numerazione delle targhe collocano la foto a metà anni '60, intorno al 1965 direi

[friedrichstrasse]

Interessante articolo del maggio 1929 sull'elettrificazione delle tratte suburbane delle FNM.

http://www.bdl.servizirl.it/bdl/bookreader/index.html?path=fe&cdOggetto=1146#page/637/mode/1up

[Trullo]

Sembrerebbe un argomento interessante ma purtroppo non funziona il link