Linee S - discussione generica

[Lucio Chiappetti]

Dipende non solo dalla velocita' di crociera, ma anche dalla accelerazione. Come da procedurina IDL/GDL che allego (la maschero da png perche' non mi lascia allegare un pro o txt, salvatela come pro se avete GDL o IDL e volete eseguirla, o come txt per vedere il codice sorgente) ... per 900 m di distanza Repubblica-Venezia ...
con una accelerazione di 1 m/s2 arriva alla velocita' di crociera di 60 o 80 km/s in 16 o 22 sec e percorre la tratta in 70 o 62 sec.
Con una accelerazione di 0.5 m/s2 arriva alla velocita' di crociera di 60 in 33 sec e percorre la tratta in 87 sec, mentre non arriva a 80, dopo 44 s arriva a meta' strada a 76 km/h e deve rallentare e percorre la tratta in 84 sec

tracer.png

[serie1928]

È chiaro: tutto fa brodo. L’accelerazione, i tempi di fermata, le sezioni di blocco, la velocità massima. 20 secondi lì, 6 secondi là, 5 secondi lù, e recuperi 1-2-3 minuti, magari anche 5 da Bovisa a Rogoredo. La differenza tra la attuale Vc di 24 km/h e 30 km/h, senza voler raggiungere i 35 di una metropolitana.

[AnyFile]

Sì capisco che tutto fa brodo, ma a me sembra che il tempo lo si perda più che altro quando sta fermo del tutto: Alle fermate, a restare fermi un sacco di tempo in Bovisa, a rifermarsi non appena partiti da Bovisa e a rifermarsi subito dopo prima di Lancetti (non ho mai capito perché di questa ultima cosa, venendo da Bovisa a Lancetti si finisce su un binario dove arrivano solo i treni da Bovisa senza tagliare la strada a nessuno.)

Ogni volta che si ferma perde tempo anche durante la frenata e la successiva accelerazione, per cui fermarsi fuori fermata fa veramente perdere tempo

Fin tanto che si deve perfino fermare fuori fermata e partire al massimo con un doppio giallo lampeggiante, la vedo dura che riesca ad arrivare a velocità elevate (e al massimo ci rimarrebbe per pochi secondi).

E' da parecchio tempo che non prendo il Passante nelle ore di massima punta, ma è probabile che in certi orari ad alcune fermate ci siano molte persone che salgono/scendono e quindi serve effettivamente parecchio tempo di fermata. E si si vuole un orario cadenzato che si ripete uguale per tutta la giornata anche i treni in altri orari dovranno fare la fermata con la stessa durata. La vedo un po' difficile trovare una soluzione.

[luca]

Però lo stesso problema ce l'hanno anche tutti gli altri sistemi di trasporto rapido di tutte le altre città, anche quelle con 10 milioni di abitanti, anche il Thameslink di Londra e la RER di Parigi, quindi che si fa?
Probabilmente, la soluzione al problema capacità e tempo di sosta in fermata nelle ore di punta, è da ricercare nel materiale rotabile. Già solo avere le banchine a 75 cm per le S, e conseguentemente materiale che può avere più porte e meno spazio calpestabile portato via da salitine ,discesine, e componentistica aiuterebbe. Capisco che iniziare a pasticciare l'altezza delle banchine non sia il massimo, ma non si può avere tutto

Treni con piano di calpestio a 75 cm a Mannheim (notare l'affollamento, nonostante fosse un festivo, e tutto sommato si tratti di una zona non certo di campagna, ma neanche popolosa quanto la nostra)


La questione è anche da affrontare in termini di disponibilità sul mercato del materiale rotabile: manca, purtroppo, una nuova generazione di questo genere di treni: le nostre 582, le 4020 austriache o le 425 tedesche (in foto). Una via di mezzo fra treni pesanti e e treni per il servizio praticamente metropolitano. Fra i Caravaggio e gli Aventra (quelli della Elizabeth line, per intenderci), che sono praticamente un treno della metropolitana, c'è un abisso. Ma in mezzo c'è poco o nulla. Tanto che a Vienna stanno, secondo me in maniera decisamente erronea, sostituendo le 4020 coi Desiro ML, sui quali si creano situazioni sgradevoli di affollamento dovuto al fatto che è impossibile muoversi agevolmente dentro al treno.

[frattale029]

Sì capisco che tutto fa brodo, ma a me sembra che il tempo lo si perda più che altro quando sta fermo del tutto: Alle fermate, a restare fermi un sacco di tempo in Bovisa, a rifermarsi non appena partiti da Bovisa e a rifermarsi subito dopo prima di Lancetti (non ho mai capito perché di questa ultima cosa, venendo da Bovisa a Lancetti si finisce su un binario dove arrivano solo i treni da Bovisa senza tagliare la strada a nessuno.)

i due rami bovisa (seveso/meda e saronno) si incrociano a raso poco dopo lo scavalco della villapizzone, quindi può darsi che lasci passare un treno in direzione opposta nell'altro ramo

cmq si, prima di tutto bisogna usare materiali adatti, con più porte e deflusso più agevole (anche sacrificando un po' di capacità, ma neanche per forza: anche i caravaggio sono meglio dei TSR, per quanto l'unica porta sia inadatta, troppo lenta)

ma anche sulla gestione del traffico. Oggi il novara delle :38 arriva a p.vittoria 2 minuti dopo. il treno prima era partito 5 minuti prima, quindi tutto libero davanti
il treno dopo (il bovisa delle :45) era in ritardo. Ergo: non c'era nessun possibile conflitto. Ciononostante, il novara entra con il rosso. Mentre sta frenando scatta il verde.

no ma con calma eh

[S-Bahn]

E quando entrano col rosso hanno imposto un lentissimo approccio a 10-15 km/h, cosa che una volta non avveniva. Ma si va al contrario, più migliora il sistema frenante e più le norme sono rigide e cautelative.

[serie1928]

E quando entrano col rosso hanno imposto un lentissimo approccio a 10-15 km/h, cosa che una volta non avveniva. Ma si va al contrario, più migliora il sistema frenante e più le norme sono rigide e cautelative.

E' l'effetto perverso della automazione: la responsabilità passa dal macchinista, che ha controllo diretto delle sue azioni, a personale remoto che ha informazioni ritardate e limitate, ed ha responsabilità su decine di impianti, ognungo con possibili conseguenze gravi per quel personale, per errori non necessariamente propri. Allora si deresponsabilizza del tutto il macchinista, imponendogli il controllo "feroce" dello SCMT (mi domando a questo punto perché la "velocità di rilascio" fino a 10 km/h e non fino a 0 km/h), e per sovrabbondanza mettiamo pure una curva di frenatura con margine di sicurezza ampia anche rispetto al massimo degrado dell'aderenza, solo per evitare che il direttore d'esercizio si trovi chiamato a rispondere per ogni SPAD che possa accadere avente conseguenze gravi, salvo poi potersi comunque discolpare.
"Non voglio rogne, rendete impossibile quello che può succedere, che tanto mi pagate troppo poco per dovermele grattare!"

Quante volte uno SPAD sotto SCMT a 30km/h a portato a collisioni con conseguenze gravi? Quante volte a mancate collisioni che sarebbero potute essere gravi? E' anche lontanamente possibile ed in quale scenario di degrado?

[S-Bahn]

E' soprattutto l'effetto della perdita di contatto con la realtà per puro paraculismo

[serie1928]

E' soprattutto l'effetto della perdita di contatto con la realtà per puro paraculismo

Chiamalo pure così, ma la perdita di assunzione di responsabilità, ed anche responsabilità cumulate potenzialmente troppo elevate è un problema dei nostri tempi.
Si eliminano responsabilità dirette con sistemi che riducono al minimo il rischio, ma non lo annullano, e questo rischio residuo nessuno se lo assume. Paradossale.

[brianzolo]

Sì capisco che tutto fa brodo, ma a me sembra che il tempo lo si perda più che altro quando sta fermo del tutto: Alle fermate, a restare fermi un sacco di tempo in Bovisa, a rifermarsi non appena partiti da Bovisa e a rifermarsi subito dopo prima di Lancetti (non ho mai capito perché di questa ultima cosa, venendo da Bovisa a Lancetti si finisce su un binario dove arrivano solo i treni da Bovisa senza tagliare la strada a nessuno.)

i due rami bovisa (seveso/meda e saronno) si incrociano a raso poco dopo lo scavalco della villapizzone, quindi può darsi che lasci passare un treno in direzione opposta nell'altro ramo

cmq si, prima di tutto bisogna usare materiali adatti, con più porte e deflusso più agevole (anche sacrificando un po' di capacità, ma neanche per forza: anche i caravaggio sono meglio dei TSR, per quanto l'unica porta sia inadatta, troppo lenta)

ma anche sulla gestione del traffico. Oggi il novara delle :38 arriva a p.vittoria 2 minuti dopo. il treno prima era partito 5 minuti prima, quindi tutto libero davanti
il treno dopo (il bovisa delle :45) era in ritardo. Ergo: non c'era nessun possibile conflitto. Ciononostante, il novara entra con il rosso. Mentre sta frenando scatta il verde.

no ma con calma eh

a me pare di ricordare che a monte di lancetti ci sia uno scavalco e nessun incrocio a raso in entrata

[frattale029]

a me pare di ricordare che a monte di lancetti ci sia uno scavalco e nessun incrocio a raso in entrata

da osm i due rami bovisa si dividono a raso. purtroppo non ci passo mai, sarebbe da fare un check, ma non mi sembra inverosimile

[brianzolo]

confermo lo scavalco
ho una immagine ma non riesco ad allegarla

[trambvs]

da Lancetti c'è un primo salto di montone sotterraneo che rende indipendenti le due direttrici principali Bovisa e Villapizzone
quindi sul ramo FN è presente un'ulteriore biforcazione a raso che porta agli attuali binari 1-2 e 7-8 (rispettivamente S3 e S4)
uno scavalco consente ai primi due di sottopassare i quattro binari da/per Cadorna (lenta e veloce)
a seguire ancora la coppia di binari più a ponente incrocia, sempre a raso, il tracciato per Garibaldi superficie (Malpensa Express per Centrale)

[brianzolo]

forse avevo capito male io la domanda.

non ci sono incroci a raso tra le linee da villapizzone e bovisa
invece ci sono tra i binari alti e bassi di bovisa

[luca]

Hanno provveduto a togliere i ritardi al minuto nel passante
Certo, tarati al singolo minuto era decisamente eccessivo
In ogni caso, la solfa è sempre la stessa: Se per qualche motivo, casualmente, vengono portati avanti dei cambiamenti, sono sempre a "vantaggio" loro