porta garibaldi

[brianzolo]

ma ci avete fatto caso a quanto sono sottoutilizzati i binari di testa di garibaldi??
12 binari, praticamente un deserto per quasi tutto il giorno.

[friedrichstrasse]

Li hanno costruiti dalla parte sbagliata, ovvero la stazione ha piu´binari dove il traffico e minore (verso Domo-Varese-Novara). In piu´, da quando c´e´il passante, quel traffico va sotto terra!

[EuroCity]

Un motivo in più per prolungare i binari di testa di Milano Porta Garibaldi verso il centro, se possibile, come abbiamo detto diverse volte: per esempio, verso Centrale-Greco/Lambrate o Porta Vittoria/"Bivio Argonne"...

[GENIUS LOCI]

Li hanno costruiti dalla parte sbagliata, ovvero la stazione ha piu´binari dove il traffico e minore (verso Domo-Varese-Novara). In piu´, da quando c´e´il passante, quel traffico va sotto terra!

A tal proposito si potrebbe pensare a una "riconversione" più seria della Stazione Garibaldi come "porta" per i treni a lunga percorrenza che vanno e provengono da Ovest: treni per Torino, per la Francia, per il Sempione, ecc...

Invece si insiste a voler convogliare tutto quanto in Centrale; le altre grandi città d'Europa hanno una grande stazione per ogni direttrice (basti pensare a Parigi: Gare du Nord, Gare de Lyon, Gar de l'Est,...)
Abbiamo la fortuna a Milano di avere già bella e pronta una stazione come P.ta Garibaldi con un buon numero di binari: potrebbe tranquillamente sopportare, se gestita al meglio, tutto il traffico "Ovest" di lunga percorrenza che oggi arriva in Centrale
Questo, inoltre, permetterebbe di liberare il tratto Nord-Ovest dell'anello ferroviario da gran parte del traffico che lo percorre; per quindi poter pensare seriamente anche allo stesso sfruttamento dell'anello per il trasporto locale (inteso anche urbano: dedicando due dei binari a linee S e costruendo nuove stazioni sul suo percorso)

[PhaserIII]

Non so se dividere ulteriormente il traffico in una situazione così frammentata come il trasporto a Milano sia la soluzione migliore: Milano (città) non è così grande e non ha bisogno di tante stazioni porta quante ne ha Parigi; già ora i punti di arrivo a Milano sono tanti, anche troppi (Cadorna, Garibaldi, Centrale, P. Genova, la S9 e il Passante, persino S. Babila da Linate). Sarebbe meglio un sistema tipo Berlino, con una grande stazione principale che accoglie quante più tipologie di traporto possibile (linee S, IC, R, ES Italia, etc), più diramazioni raggiungibili velocemente con la S-Bahn (e non con la M2 ). Parigi e Londra sono tra le maggiori metropoli con questo sistema dei capolinea divisi, ma la prima ha comunque la RER e la seconda è pronta a varare il progetto Crossrail proprio per i problemi che questi rigidi capolinea pongono.

[S-Bahn]

Invece si insiste a voler convogliare tutto quanto in Centrale; le altre grandi città d'Europa hanno una grande stazione per ogni direttrice (basti pensare a Parigi: Gare du Nord, Gare de Lyon, Gar de l'Est,...)

L'esempio non è dei più azzeccati e infatti è un grave difetto del sistema di Parigi questa suddivisione per direttrici.
E' tanto che vero che per il sistema regionale hanno dovute metterci una pezza grande come una metropoli, attraverso la costruzione dei passanti RER, nonostante le stazioni fossere attestate alla più capillare metropolitana del mondo.

Detto questo Garibaldi, e specialmente i binari dall'1 al 12, è inaccettabilememte sottoutilizzata.
Rimango convinto che la soluzione sia la costruzione di un tunnel tra Garibaldi e la Centrale, breve, senza fermate intermedie così la capacità praticamente raddoppia, in modo da infilarci un po' di tutto e rammaglliare tra loro i sistemi R e S con la lunga percorrenza, AV e non.

[GENIUS LOCI]

Ma infatti uno dei problemi di Parigi e di Londra è questa eccessiva frammentazione

Tuttavia a Milano c'è il problema opposto: l'onnipotenza della Centrale sulla lunga percorrenza
Poichè l'anello ferroviario è totalmente intasato (da anni) ed esistono stazioni sottoutilizzate come Garibaldi, perchè non rimodulare la ripartizione delle destinazioni di lunga percorrenza?

[Coccodrillo]

Avere una stazione di testa è un'idea che non mi piace, averne 5 ancora meno.

Oltre al passante Garibaldi-Centrale, il mio sogno resta una stazione centrale come Berlino. Ma già avere degli orari migliori aiuterebbe non poco, soprattutto per chi deve andare oltre Milano (per esempio Lugano-Piacenza = 2h45 quasi tutti i treni, con mezz'ora di attesa a Chiasso e altrettanto a Centrale, 2h03 il treno più veloce CIS + IC, in auto 2 ore con un piccolo ingorgo).

Comunque se ne discuteva già altrove...

[brianzolo]

non so se ci sta bene qui.. ma ve lo chiedo comunque.

solo per il gusto della conversazione e per avere gli stessi punti di riferimento, per evitare malintesi:

cosa si intende esattamente per AV passante??

si intendono forse il treni per/da torino (unica linea AV prevista, e quasi completamente disponibile , ad ovest) che proseguono per bologna (unica linea AV a sud-est, per domani, dopodomani e per i prossimi 10 anni)

oppure si intendono TUTTI i treni AV in origine , termine e/o transito attestati su una qualunque stazione milanese senza binari di testa??

nel primo caso quanti treni/ora sarebbero passanti e quanti attestati a milano?

[EuroCity]

Personalmente, intenderei per AV/AC passante quella parte di traffico a medio-lungo percorso (non necessariamente AV "pura", quindi, ma più nell'ottica di un'alta capacità - AC - globale) che attraversa Milano fermandosi in almeno una stazione di transito (possibilmente in centro città, per ovvi motivi): il che sarebbe, quindi, il sistema delle linee di Torino/Sempione/Gottardo a nord-ovest che si congiunge con quelle di Venezia/Bologna/Genova a sud-est, all'incirca come per il Passante per i treni suburbani/regionali.

Allo stato attuale, questo sarebbe possibile (è già stato fatto in passato, seppure in modo limitato) facendo fermare questi treni nelle stazioni principali di Milano Porta Garibaldi (Superficie) e/o Lambrate; in futuro, potrebbe essere possibile anche con in più la fermata a Centrale (Sotterranea), se si costruisse il fantomatico tunnel di cui spesso abbiamo parlato.

In quei progetti degli anni '70-'80 che avevo descritto brevemente nell'altra discussione, invece, si prevedeva un'AV/AC passante con fermata a Garibaldi-Repubblica (stazione unificata, quasi come a Berlino!) e Porta Vittoria (in tal caso, i treni suburbani/regionali sarebbero transitati lungo la Cintura, via il Passantino: quindi, con una situazione inversa rispetto a quella oggi immediatamente possibile): ma questo perché si voleva sfruttare subito e con fin troppa lungimiranza per i tempi - vedi la costruzione della città policentrica regionale - un Passante che poi, però, è stato costruito come linea "lenta" e non veloce.

A proposito, GT3.2 aveva proposto (qui e su FOL) una soluzione "combinata" molto interessante e praticabile fin da subito, semplicemente con potenziamenti tecnologici del Passantino, ecc.: fermi restando i treni di origine/destinazione su Centrale, questi ultimi ed i treni passanti via Porta Garibaldi fermerebbero tutti anche nella stazione "porta" di Lambrate, che così diventerebbe polo di interscambio tra treni di origine/destinazione (con fermata a Milano Centrale) e passanti (con fermata a Milano Porta Garibaldi), amplificando così positivamente l'effetto rete; insomma, si ottimizzerebbe fin da subito il sistema delle tre stazioni più importanti di Milano - il che sarebbe un buon inizio anche in vista di espansioni future (vedi il nuovo tunnel Garibaldi-Centrale, ecc.), direi!

[brianzolo]

eurocity:
non vorrei sembrarti offensivo ma ...mi diverte discutere

tutta la svizzera fa meno abitanti della lombardia... quindi non mi aspetto che gli svizzeri ci insegnino qualcosa.. anzi se avessero i nostri problemi coi pendolari probabilmente sarebbero già skiattati, fortunatamente per loro i carichi sono molto più frazionati che da noi

tu proponi linee passanti ma... quali sono le linee av/ac passanti di berlino, monaco di baviera, hannover, strasburgo, ginevra o zurigo?? con quali frequenze/ora???
ho scelto volutamente città con una frontiera nelle vicinanze, come milano

l'unica linea passante da milano giustificabile economicamente (indipendentemente da quale stazione di milano si utilizzi) sarebbe secondo me la torino roma, tutte le altre chiuderebbero l'esercizio in rosso.. a meno che non ci sia al max 1-2 treni/giorno
un treno zurigo roma sarebbe competitivo con l'aereo? e un torino trieste giustificherebbe la spesa?

.... la discussione fine a se stessa mi piace da morire, spero anche a te

[S-Bahn]

tutta la svizzera fa meno abitanti della lombardia... quindi non mi aspetto che gli svizzeri ci insegnino qualcosa.. anzi se avessero i nostri problemi coi pendolari probabilmente sarebbero già skiattati, fortunatamente per loro i carichi sono molto più frazionati che da noi

Non sono svizzero e non credo che abbiano bisogno di essere difesi, ma non stai facendo un ragionamento che sta in piedi e perciò mi infilo nella discussione.
Gli svizzeri sono pochi ma hanno da insegnarci come si fa un TP che funziona, e non funziona perchè sono pochi, anzi è vero il contrario. Quando i carichi sono bassi è l'auto che prende il soppravvento.

Poi non è vero che hanno carichi bassi e frazionati. Dal momento che usano di più il treno hanno più passeggeri di noi (naturalmente non paragonare Milano e Bellinzona). Zurigo ha forse meno passeggeri di Milano sulle line S e in generale su tutto il sistema su rotaia??

[brianzolo]

intendevo dire che hanno una tipologia di richiesta completamente diversa dalla nostra, assolutamente non esportabile, tanti centri nel raggio di poche centinaia di km da servire capillarmente, praticamente tutta la svizzera è una rete di diretti R

[EuroCity]

... E, quindi, è una struttura degli insediamenti "densa e reticolare", abbastanza simile al nostro Nord Italia (ma non solo), dove c'è una grande varietà di centri medio-piccoli, ma poche grandi città; insomma, siamo un paese molto più simile alla Svizzera ed alla Germania (soprattutto quest'ultima) che alla Francia: infatti, si dice anche "l'Italia delle cento città".

Tornando all'AV/AC passante, fermo restando che in Centrale (Superficie) dovrebbero continuare ad attestarsi tutti i treni di origine/destinazione (dall'AV internazionale fino ai regionali espressi, come oggi, sostanzialmente), le nuove linee di transito attraverso Milano sarebbero all'inizio poche dal punto di vista dell'AV vera e propria, ma molte di più dal punto di vista dei servizi intercity ed (inter)regionali espressi; poi, con l'aumento della capacità delle linee internazionali (vedi potenziamento del Sempione e del Gottardo, per esempio), si potrebbero avere anche più treni veloci AV/AC, di tipo soprattutto internazionale: per esempio, dalla Francia/Svizzera/Germania verso Venezia, Firenze e Roma (come anche alcuni Cisalpino di oggi e di ieri). E così via...

Si potrebbe cominciare, a livello di linee veloci, proprio con l'importante dorsale della pianura padana, con nuove relazioni AV, IC ed IR Torino-Milano Porta Garibaldi-Milano Lambrate-Brescia-Verona-Vicenza-Padova-Venezia-Trieste, che si aggiungerebbero, intercalate, a quelle simili di origine/destinazione su Centrale; poi, se si facesse il nuovo tunnel Garibaldi-Centrale, ci sarebbe anche più flessibilità nello specializzare alcune relazioni in senso passante piuttosto che attestato: ma questo in un secondo momento, ovviamente, visto che oggi tale tunnel è ancora una visione del più o meno lontano futuro, mentre il Passantino è una struttura reale, concreta e modernizzabile/potenziabile fin da subito.

Però, come anche in Germania, una parte consistente di tutto il traffico passante attraverso il centro di Milano sarebbe comunque sempre di tipo intercity ed (inter)regionale espresso: vedi, per esempio, anche la Stadtbahn ed il nuovo passante nord-sud a medio-lunga percorrenza di Berlino (od altre città tedesche che hanno relazioni passanti attraverso il centro, come Amburgo, Hannover, Colonia, ecc.); oppure, il futuro secondo passante di Zurigo, che mi sembra davvero un ottimo esempio da fare, in questo caso.

Insomma, il modello svizzero-tedesco mette - e giustamente, a mio avviso! - sullo stesso piano di linee "veloci" sia l'AV/AC (o TAV, TGV, ICE, ecc.) vera e propria che la rete IC/IR ed RE classica, anche per quanto riguarda gli attraversamenti urbani: insomma, è un'alta velocità/capacità più integralmente cadenzata, per così dire...

[S-Bahn]

intendevo dire che hanno una tipologia di richiesta completamente diversa dalla nostra, assolutamente non esportabile, tanti centri nel raggio di poche centinaia di km da servire capillarmente, praticamente tutta la svizzera è una rete di diretti R

OK, è parzialmente vero. Ma anche la Germania, anzi forse di più e con numeri ben più importanti, ha una struttura reticolare con molti centri di media importanza che formano nodi del sistema.
Milano è un forte attrattore, come peraltro Zurigo, e intorno ci sono comunque centri di forte importanza trasportistica da organizzare con "rendez-vous" alla svizzera: Gallarate, Saronno, Monza, Camnago... per citarne solo alcuni. Sono centri nel raggio di poche decine, non centinaia di Km. Diverso se parliamo di scala nazionale, ma qui stavamo confrontando Svizzera e Lombardia, più che Svizzera e Italia.

I problemi dei pendolari sono poi concentrati nei 50 Km, e anche meno, intorno alle città maggiori, quindi una volta di più si ritorna, se vogliamo, a "dimensioni svizzere", o almeno zurighesi.

Poi è chiaro che modelli e tipologie non si esportano alla lettera, ma i concetti, l'organizzazione, le tecniche (cadenzamento simmetrico e cooordinato), il materiale rotabile, ecc... ecc.. sì, altro che se si esportano, o meglio si copiano con un po' di umiltà dalle realtà che funzionano.
Da questo punto di vista abbiamo molto da imparare