Trasporti a Milano

A Montichiari!
Scherzi a parte, l'aerostazione è costruita "da questo lato" e non c'è assolutamente modo di rifarla. L'unica cosa che si può fare è cercare di renderla il più accessibile possibile, e il treno fatto in quel modo è la soluzione migliore (qualunque alternativa taglierebbe fuori, a scelta, Bergamo o Milano). La questione interramento è puramente nimby. Ripeto, l'unica cosa che non mi piace è che non è stata prevista in nessun modo la possibilità di proseguire verso est (o verso sud, ciclicamente salta fuori una proposta di collegamento su ferro Bergamo-Romano, anche se più orientata a un tram che a un treno). Anche sui collegamenti stradali ci sarebbe molto da rivedere, ma campa cavallo.

RuRu wrote:l'aerostazione è costruita "da questo lato" e non c'è assolutamente modo di rifarla

Perchè no?

Perché Percassi non vuole, visto che casualmente l'Oriocenter è esattamente di fronte, ed è lui che comanda
Poi c'è una questione di: quanti soldi ci vorrebbero e quali sarebbero i benefici? Andrebbe praticamente demolito tutto l'aeroporto e ricostruito da zero, e in aggiunta ti scontreresti con movimenti ambientalisti ora molto agguerriti. Dovresti poi ripensare da zero la viabilità e mobilità della zona.
Mi sembra davvero un'opzione improbabile, anche se sono d'accordo che sarebbe benefica.

Il problema è che ci vogliono un sacco di soldi.
La viabilità va modificata ma nel senso di razionalizzata e semplificata nell'accesso alla aerostazione, non rifatta tutta quanta

RuRu wrote:

luca wrote:Se è il prezzo da pagare per avere la Bergamo-Brescia passante per Orio, che si faccia immediatamente

Ma non lo è, assolutamente. Passare da Orio significa non passare da Seriate, che è il terzo comune più popoloso della provincia dopo Bergamo e Treviglio, ed è giusto che la Bergamo-Brescia continui a passarvi.

...

Non sono d'accordo: Seriate è di fatto un continuum con Bergamo, e trarrebbe ampio giovamento dalla trasformazione dell'attuale ferrovia in tram, con molte più fermate (l'attuale stazione, l'ospedale, una a est dell'attuale stazione e una nella frazione di Comonte) e frequenza di 10'-15'.
Per chi deve andare a Brescia, interscambio tra tram e treno ad Albano Sant'alessandro.

Non scherziamo: se serve il tram non si cambia la ferrovia, si costruisce una tramvia dove serve.
La ferrovia Bergamo-Brescia deve rimanere tale, e pure raddoppiata.
Se si tratta di sole due fermate, stanno benissimo pure in ferrovia.

Se non sbaglio, a raddoppio concluso (si farà?) è prevista la gerarchizzazione e la trasformazione dei Bergamo-Brescia in RE, il che è giustissimo
Questo significa, che i nuovi S potranno decisamente fare più fermate, dato il raddoppio non dovrebbe essere un problema

In ogni caso, ciò non toglie che il tram possa andare a finire sulla ferrovia e avere più fermate rispetto al treno: Sheffield è un esempio perfetto, e ciò nonostante negli UK le banchine ferroviarie siano a 95mm e a Sheffield si è scelto di fare un normale tram low floor. Mi pare sia a Sheffield quella stazione dove fermano sia i tram che i treni, che ha le banchine a doppio livello.
Questo tanto per dire, che se l'hanno fatto dove c'è una difficoltà oggettiva, ossia le banchine ad altezze diverse per treno e tram, per noi la strada sarebbe in discesa.
Certo, che se la Bergamo-Brescia fosse stata deviata sotto Orio come credo si sarebbe dovuto fare, Seriate sarebbe potuta tranquillamente essere servita dal tram, lo avrei trovato un ottimo compromesso

In Italia questo però è oltre la fantascienza, anche se tecnicamente fattibile.

I problemi sono di doppia natura: tecnica e burocratica.
Tecnica (senza voler essere esaustivi):
- sono diverse le ruote tra ferrovia e tram, e non è una banalità.
- sono diverse le alimentazioni.
- i tram non hanno la struttura necessaria, è come mettere vasi di coccio insieme a vasi di ferro. Può sembrare banale... fino al primo incidente.
Burocratica:
non abbiamo una normativa, un codice, una raccolta omogenea delle norme, cosa che rende discrezionale da parte dei burocrati accettare una norma rispetto all'altra incompatibili tra loro, ma con gli stessi effetti. Almeno adesso abbiamo un unico ufficio per le approvazioni, ANSFISA, invece di due, USTIF e RFI, con il secondo che era del tutto autoreferente. Potrebbe essere un vantaggio, se e quando i personaggi dei due uffici saranno "ammorbiti" dalle loro posizioni pregresse, ovvero quando i "vecchi" lasciano il posto ai giovani con la mente più interdisciplinare.

Purtroppo una cosa resta invariabile, una legge della ingegneria (scritta? Non scritta? Boh): se le cose sono come sono, allora lo sono per delle buone ragioni dettate dalle esperienze. Vuoi cambiare qualcosa: prova che sia altrettanto valida. E qui anche le anime più tenaci rischiano di essere inadeguate. E non basta dire: funziona in Germania, funziona in Gran Bretagna. Devi dimostrare il perché funziona e anche che possa funzionare altrettanto in Italia. Da questo punto di vista ci sono ancora molte cose da fare per unificare la cosa a livello europeo. Sempre che sia fattibile e praticabile.
Sarebbe bello avere una EBO ed una BOStrab, i codici di riferimento tedeschi, anche in Italia. Ma non le abbiamo. Solo singole norme UNIFER e molte norme aziendali.

serie1928 wrote:- sono diverse le ruote tra ferrovia e tram, e non è una banalità.

Vero, ma esistono collaudati profili di compromesso. Se poi sulla parte tranviaria circolano solo tram-treni e non anche "tram urbani", si adotta il profilo ferroviario e stop.

- sono diverse le alimentazioni.

Non è più un problema con le possibilità date dall'elettronica di ptenza, Si fanno convivere 15000 e 750, figurati se non si fa convivere 3000 e 750. Il sovracosto non è proibitivo

- i tram non hanno la struttura necessaria, è come mettere vasi di coccio insieme a vasi di ferro. Può sembrare banale... fino al primo incidente.

Vero anche questo ma esistono vetture tranviarie, come i Sirio, che sono progettate per resistere a forze di compressione maggiori di quelli normalmente accettati dalle norme tranviarie.

Il problema è prevalentemente normativo e di mentalità.
Poi ovviamente la prima cosa da guardare è se abbia senso una circolazione mista. Non è che la si fa per giocare, visto che è tecnicamente possibile.

Pagina 394 wrote:

RuRu wrote:

luca wrote:Per chi deve andare a Brescia, interscambio tra tram e treno ad Albano Sant'alessandro.

Si certo, già i treni sono lenti da morire, figuriamoci con tram+coincidenza. Dopo A4 forever.

Siamo sicuri che si riesca a rientrare ad Albano? Servirebbero due curve molto secche, visto che la zona è fortemente urbanizzata e l'aeroporto è in mezzo alle scatole. Sarebbe molto più facile rientrare a Montello, mantenendo una suburbana Montello-Albano-Seriate-Bergamo-Curno-Ponte e deviando tutti i BG-BS via Montello-Brusaporto-Grassobbio-Orio. Sarebbe un buon compromesso (IMHO migliore di un tram), anche se mi risulta che a oggi ci sia un discreto utilizzo di Seriate anche in direzione Brescia. Resterebbe da capire come fare la tratta da Orio fino allo scavalco sul Serio: l'ideale sarebbe passare sopra l'A4, ma non so quanto sia fattibile.

S-Bahn wrote:

serie1928 wrote:- sono diverse le ruote tra ferrovia e tram, e non è una banalità.

Vero, ma esistono collaudati profili di compromesso. Se poi sulla parte tranviaria circolano solo tram-treni e non anche "tram urbani", si adotta il profilo ferroviario e stop.

- sono diverse le alimentazioni.

Non è più un problema con le possibilità date dall'elettronica di ptenza, Si fanno convivere 15000 e 750, figurati se non si fa convivere 3000 e 750. Il sovracosto non è proibitivo

- i tram non hanno la struttura necessaria, è come mettere vasi di coccio insieme a vasi di ferro. Può sembrare banale... fino al primo incidente.

Vero anche questo ma esistono vetture tranviarie, come i Sirio, che sono progettate per resistere a forze di compressione maggiori di quelli normalmente accettati dalle norme tranviarie.

Il problema è prevalentemente normativo e di mentalità.
Poi ovviamente la prima cosa da guardare è se abbia senso una circolazione mista. Non è che la si fa per giocare, visto che è tecnicamente possibile.

Concordo, ma domanda: a quali “profili di compromesso” fai riferimento? Non ne conosco se non quelli specificatamente studiati per i sistemi tram-treno esteri. Un conto è il profilo dei tram interurbani di Milano, ferrovia secondaria, un’altro conto è avere dei profili di compromesso per una ferrovia principale, con rotaie inclinate. Se esitono,bene, ma se non esistono, crearli ex novo ha le sue tempistiche.
Altra domanda: esistono binari ferroviari installabili su strada urbana? Non puoi applicare rotaia e controrotaia per svolgervi servizio regolare. Nessuno autorizzerebbe l’installazione di rotaie diverse dalle Phoenix su strada, e quelle prevedono che si viaggi sul bordino nelle intersezioni e scambi.
È giustamente un problema normativo, ma la norma non la scrivi semplicemente sulla carta, devi dimostrare che funziona. E questo sono soldi e tempi lunghi per cosa, una tratta di pochi km di tram-treno? Temo che lo sforzo non valga la candela, ma sicuramente non è impossibile.
La mentalità interviene poi dove manca un volontà ferrea, e gente capace.

La Retica a Tirano non ha un pezzo su strada ? Segue una normativa diversa ?

Lucio Chiappetti wrote:La Retica a Tirano non ha un pezzo su strada ? Segue una normativa diversa ?

Domanda interessante. Ma essendo la Svizzera piena di tali soluzioni, temo sia una soluzione "personalizzata" che in Italia ha una deroga.