PRMT

[brianzolo]

come ho già detto centinaia di volte, le attuali S andrebbero ALMENO accorpate per corridoio

se preferisci una alternativa facciamo
rogoredo bovisa
pioltello rho
con tutte le variabili del caso e con frequenze decenti nella parte comune
niente cose miste (tipo passantino verso rho)

a questo punto tutte le S di monza a garibaldi
s9 in cintura greco albairate

l'alternativa sono gli spaghetti di cooper

EDIT
Scusa Fra ma ora dove gravita la brianza?

[serie1928]

Allo scopo di dire che non è indifferente, dal punto di vista dei tempi di viaggio, avere una relazione con o senza rottura di carico.
In questo caso la rottura di carico è molto onerosa perché oltre all'attesa media si deve mettere in conto la risalita dal Passante e per tragitti brevi il tempo di interscambio raggiunge o supera il tempo di puro viaggio. Inoltre ci troviamo nel raro (e stupido) caso di una stazione passante che viene troppo poco usata come tale.

Questo non c'entra nulla con quello che sto dicendo io. S8 (o S11) non raddoppiano la frequenza di S5/S6 (lo fanno, male, le previste S14/S15). Ho detto che S11 (o S8) dopo Expo non serve a Rho se S5/S6 sono a frequenza 15', ovvero 7,5 a Rho.
Ovvio che se da Rho verso Monza c'è sufficiente domanda, per me Garibaldi-Rho può essere fatta anche senza fermate

[fra74]

brianzolo: seriamente ma ti ho risposto: il problema NON è dove gravita ora la brianza ma che l'accorpamento farà gravitare su garibaldi oltre ad una linea in più dalla brianza (la S9) pure altro... non mi sembra di aver espresso un concetto così difficile da capire eh...

[S-Bahn]

@ serie
Da un eccesso all'altro. Se Garibaldi-Rho lo fai con le S le fermate non le salti, comunque non bisogna dimenticare le OD. Nel caso specifico stiamo parlando degli studenti da NO che vanno a Bicocca e della Brianza che va a Rho Fiera.

[brianzolo]

evidentemente ho io delle idee sbagliate

[serie1928]

@ serie
Da un eccesso all'altro. Se Garibaldi-Rho lo fai con le S le fermate non le salti, comunque non bisogna dimenticare le OD. Nel caso specifico stiamo parlando degli studenti da NO che vanno a Bicocca e della Brianza che va a Rho Fiera.

Perchè ometti sempre le "premesse" di un ragionamento Ho detto "SE c'è domanda sufficiente tra "Rho E Garibaldi". Ovvio che se la domanda è intermedia, ci si ferma anche lì.
A te il pensiero analitico proprio non ti si addice....uff che fatica...

[S-Bahn]

Evitiamo idee strampalate e ragioniamo sul sistema esistente plesae.
Se Rho-Milano lo fai con un RE è giusto e sistematico saltare tutto, se lo fai con una S è giusto e sistematico fermare ovunque.
Questo per ragionare sul sistema e non andare per ipotesi e speculazioni teoriche. E i giudizi sul modo di pensare degli altri tieniteli per te, per favore. Grazie.

[serie1928]

Perché ti fissi su una mai astrazione L'ho già detto: S8 o S11 su Rho sono uno spreco di risorse Poi se mi dimostri che tale prolungamento serve ad aumentare di tale numero i pax trasportati, da compensare i maggiori km di pecorrenza, bene, bravo, settepiù
E restiamo comunque fuori dal seminato. S8/S11 non ci azzeccano nulla con quanto ho sostenuto.

E i giudizi sul modo di pensare degli altri tieniteli per te, per favore. Grazie.

Da che pulpito...vero Anche se ultimamente ti sei migliorato...oppure sono io che non ci faccio più caso

[Slussen]

Su, fate i bravi.
La discussione è interessante e in termini concettuali potrebbe essere estesa alle reti tranviarie.
Alcune che conosco (Goteborg, Bruxelles) sono costruite per sovrapposizione di linee sugli assi (mi pare anche Praga, vi saprò dire meglio a fine luglio ).
Esempi opposti?

[serie1928]

Se ti riferisci a quanto ho detto io, in realtà diventa relativo in un contesto urbano, ad alta frequenza, a bassa frequentazione e percorrenza breve (linee bus e tram) dove le coppie O/D sono, per così dire, equipollenti. Diventa un po'meno relativo in caso di linee metropolitane (vedi M1). Ma nel caso di ferrovie a largo raggio d'azione, è più "attraente" l'innalzamento della frequenza piùttosto che aumentare le relazioni dirette, affidandosi agli interscambi brevi sull'asse principale.
In prima approssimazione si potrebbe dire che diventa importante la frequenza laddove il tempo di viaggio "T1" è molto maggiore rispetto al tempo di interscambio "T2" (T1>>T2).

Per esempio il caso attuale ("scenario 0") di S1 e S2 (come se fosse secondo le intenzioni iniziali del progetto): sono entrambe a frequenza semioraria che diventa '15 (o dovrebbe esserlo) nel tratto comune. Fatto "100" il potenziale di passeggeri che usano le due linee lungo la loro direttrice, vi si aggiunge un "quid" (facciamo 10+10) di quanti hanno una destinazione finale lungo la direttrice dell'altra linea (pe.un Meda-Lodi o un Saronno-Locate Triulzi). Perchè "10" perchè l'interscambio teorico di 15 minuti risulta poco attrattivo.

La capacità "100" non è più sufficiente perchè il potenziale è sfruttato al massimo (100+10+10, assumiamolo come un fatto conclamato, per semplicità di ragionamento). E' necessario incrementare la frequenza raddoppiandola. Si presentano due scenari possibili:
"Scenario 1", ovvero quello prospettato con S13 (Pavia - Saronno) e S12 (Lodi - Meda), ovvero con attestamenti incrociati, nella sua evoluzione finale a frequenza '15 (se e quando accadrà) su tutta la linea (7,5' nel tratto comune).
"Scenario 2", ovvero S1 e S2, senza S13 e S12, ognuna a frequenza 15'.

La capacità per entrambi gli scenari è ora 200, ma il potenziale dello "scenario 2" è maggiore dello "scenario 1".

Nello "scenario 1" si avrebbe sempre S1 con il potenziale 50 a cui si aggiungerebbe il potenziale di S13 che sarebbe maggiore del 10 dello "scenario 0", ma minore del 50-y (50 teorico, in realtà è minore) della seconda traccia S1. Discorso analogo per la coppia S2/S12.

Quindi, per ricapitolare:
"scenario 0": potenziale 50 per ogni linea (coppia semplice O/D)
"scenario 1": potenziale 50+10+x per ogni coppia di linee
"scenario 2": potenziale 50+50-y per ogni linea
Ove y<x<40-y. (se x= 39,999999999 => y< 0,000000001; 50+10+39=99,99999999 => 50+50-y>99,999999999; nella migliore delle ipotesi per x)

Perchè? Perchè con un interscambio reale di 7,5 ("scenario 2") il potenziale degli utenti verso il capolinea opposto, si somma al potenziale incrementato per la frequenza raddoppiata. Nello "scenario 1", invece, il potenziale incrementato per la frequenza raddoppiata è minore, e quello ottenuto per la nuova relazione diretta non è sufficiente a compensare il mancato incremento. La frequenza non viene percepita come un vero 7,5' ma come un 15' ridotto. Con l'aggravante della comunicazione meno efficace.

A questo si aggiunge che non diventa "banale" prendere il treno prima o dopo per coloro che devono andare "all'altro capolinea". Tenderanno sempre ad aspettare il treno diretto, pur mettendoci di meno con il primo treno, interscambiando con quello che segue dall'altra "origine" nel tratto comune. Risultato: la capacità non viene equamente sfruttata, ma i treni saranno meno vuoti gli uni rispetto agli altri.

Questo con i scenari finali.
Prendiamo i scenari intermedi, quindi con un raddoppi della frequenza nel tratto centrale. In teoria questo "tratto centrale" ha le premesse di essere pragonato a linee in "un contesto urbano, ad alta frequenza, a bassa frequentazione e percorrenza breve". Ma come ho detto, in questo contesto è sostanzialmente equipollente se servo direttamente una O/D piuttosto che un'altra. Tali sono i potenziali passeggeri. E allora perchè farne una questione? Semplicemente perchè lo scenario finale è diverso, e tanto vale avere i scenari intermedi come involuzione diretta degli scenari finali.

Premessa di tutto questo ragionamento, ma sono certo che sia così: una delle due linee di una coppia (S1+S13 o S2+S12) anche nella massima estensione hanno un diverso potenziale, in ipotesi S1 (Saronno - Lodi)>S13 (Saronno-Pavia), idem per l'altra. Se fosse S13>S1, allora è sbagliata la base di partenza: S1 dovrebbe andare a Pavia già oggi! Se fosse S1=S13 allora il dicorso perde di validità. Ma sono certo che i potenziali siano comunque S1<>S13 (e S2<>S12).

Ovviamente tutto ciò non tiene conto delle problematiche di tipo infrastrutturale, ma a parte la Bovisa-Asso dove è un problema di capacità, nel caso Saronno è un problema di tracce. Quindi il mio ragionamento vale solo in caso di avere tracce equidistanziate su tutta la linea (siamo d'accordo che avere un orario cadenzato è un valore "di per sè"?). Oggi l'unica S13 che parte da Garbagnate (12822 delle 08.08), a parte la necessità di attraversare la linea veloce ed il binario da Milano LL, parte 10 minuti prima della S1 successiva e 20 minuti dopo quella precedente, che poi a Bovisa diventano -7.5/+22.5. E se fosse S3 a fare ciò, scambiandosi con S4 l'ingresso a Cadorna?
E' il Passante a dover essere sfruttato al 100% delle sue potenzialità, non la linea di Cadorna. Quindi una rotazione d'orario S3-S4 poco affliggerebbe Cadorna.

Ma se S3-S4 potrebbero "sparigliare" il mio ragionamento, nel caso S5/S6 non è così.

[msr.paolo]

Dal resoconto del forum del 2 luglio.

Il rappresentante di una rete ferroviaria interviene riguardo alle strade e non ai binari. Mi pare una metafora interessante.

Alberto Croce – FerrovieNord Milano
Anticipa che FNM invierà una nota specifica entro i termini stabiliti (25 luglio p.v.).
Esprime apprezzamento rispetto all’intenzione di trattare il tema dell’ottimizzazione delle infrastrutture esistenti e di valutare tali iniziative in relazione alla realizzazione di nuovi interventi.
Segnala interesse rispetto al fatto che il PRMT si occupi di manutenzione programmata delle strade, evidenziando che, in tal senso, è fondamentale avere un monitoraggio continuo della rete (misurando anche i carichi dinamici dei veicoli).
Evidenzia l’opportunità di verificare da parte di Regione la possibilità di sviluppare indirizzi/regole per la cartellonistica stradale, la moderazione del traffico, l’introduzione, per la concertazione dei progetti, del “Débat Public” alla francese, la riclassificazione delle strade con la possibilità di trasformare la rete extraurbana minore al fine di favorire la ciclabilità (vedi esperienza olandese). Rispetto a questi ultimi temi suggerisce di coinvolgere l’Associazione Italiana degli Ingegneri del Traffico.

[mattecasa]

http://www.trasporti.regione.lombardia.it/cs/Satellite?c=Avviso&childpagename=DG_Infrastrutture%2FWrapperAvvisiLayout&cid=1213733828747&p=1213733828747&packedargs=menu-to-render%3D1213277032901&pagename=DG_INFWrapper&tipologia=AvvisodiRegione

Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti: seconda Conferenza e secondo Forum Pubblico nell’ambito del percorso di Valutazione Ambientale Strategica.

interessanti gli allegati

[alberto t]

molto interessanti

[dedorex]

A me la M3 prolungata fino a Paderno perfettamente sovrapponibile alla Limbiate fa molta paura

[serie1928]

Non fa spavento che venga valutata una soluzione del genere: se i tram hanno successo si trasformano in metro. Quello che spaventa è che la scelta possa essere politica e non tecnica, che non esiste un criterio di valutare la priorità della spesa in base al ritorno di risultati. Non vorrei che, a solo titolo esemplificativo, il "peso politico" di Paderno possa spingere ad attuare una tale soluzione, drenendo risorse da inerventi di maggiore rilevanza, attuando una cosa "a breve termine" quando andrebbe attuata "a lungo termine". Se invece un criterio oggettivo di valutazione dicesse che quella è una spesa prioritaria, allora non vedrei nulla di male nell'attuarla.
E' comunque giusto analizzarla.