Trullo wrote:Una consideraziona aggiuntiva rispetto a quando si dice che una tratta ferroviaria è "in perdita".
Io credo che per una infratruttura ferroviaria il conto economico debba comprendere tutte le entità in gioco. Mi spiego. Se passiamo da quattro-cinque corse al giorno ad orari "casuali" a un orario cadenzato a frequenza di (almeno) una corsa all'ora, questo ha evidentemente un costo ma anche alcuni benefici forse non imediatamente percepibili
- Persone che prima non prendevano il treno, ora lo prendono (e fin qui OK, l'abbiamo ripetuto più volte)
- Come conseguenza di un servizio di trasporto pubblico più efficiente, non è più necessario avere una macchina per persona ma ne può bastare una per famiglia (la norma diventa viaggiare con i mezzi pubblici e l'uso dela macchina diventa un'eccezione) con un beneficio economico per le fsamiglie non indifferente (in altre parole: come famiglia se pago un poco di tasse in più per un servizio migliore, alla fine ho un taglio di spese ben più consistente)
- Il traffico automobilistico ha un'incidentalità ben maggiore di quello ferroviario. Se riusciamo a far passare una quota anche piccola dall'uno all'altro, abbiamo benefici sia sociali che economici notevoli.
Stadtbahn wrote:A conferma di quanto scritto da S-Bahn: a parità di servizio offerto, il ferro (tram o treno) acquisisce una quota di traffico aggiuntiva, detta "surplus del ferro", fenomeno ben noto a chi si occupa di trasporti. Fenomeno studiato, verificato e quantificato.
Stadtbahn wrote:(...)
Allora domandiamoci come mai ci sono un sacco di quattrini per foraggiare le linee di autobus che convergono su Milano, non integrate in quel poco di integrazione tariffaria esistente
(...)
indaco1 wrote:Stadtbahn wrote:(...)
Allora domandiamoci come mai ci sono un sacco di quattrini per foraggiare le linee di autobus che convergono su Milano, non integrate in quel poco di integrazione tariffaria esistente
(...)
Un mio vicino di casa nonche' amico di famiglia tempo fa e' stato assessore ai trasporti al comune di Peschiera B.
Quando attivarono un servizio bus circolare all'interno del territorio comunale, lamentandosi perche' non lo usava nessuno gli chiesi, da ingenuo e ignorante della materia, perche' invece non lo facevano attestare da un lato alla MM3 S.Donato e dall'altro alla MM3 Vimodrone o Cernusco, via stazione S Segrate.
Mi ha detto che ci sono delle normative che IMPEDISCONO ai singoli comuni di istituire un servizio di trasporti che coinvolga altri territori comunali.
Non so se sia vero, non ho voluto nemmeno indagare (magari qualcuno qui lo sa).
Federico_2 wrote: la domanda che ci dobbiamo porre è questa: rinunciamo in parte al raddoppio della milano-mortara per far andare la breno-edolo, o è meglio il raddoppio completo della milano-mortara (e finalmente l'S9) e migliorare il servizio lungo la Breno-Brescia con treni e sulla Breno-Edolo con bus cadenzati?
Return to Treni regionali e suburbani
Users browsing this forum: No registered users and 10 guests