TRAM 5001

[S-Bahn]

Era solo una battuta (e un'amara considerazione). Chiaro che non è un confronto proponibile. Per chiudere con in confronti, ancora negli anni '50 il tram andava da via Italia a Monza a Porta Venezia a Milano in 18'. Oggi ci vuole il triplo solo per fare Monza-Sesto su strada.

[LUCATRAMIL]

nei filmini d'epoca postati nel forum ricordo infatti la notevole velocità di Edison e 600, malgrado i pedoni zompassero via subito davanti a loro per dare strada.
Concordo con serie1928 ed S-Bahn
precisazioni a) so bene che il Sirio Napoli è tri-cassa, ma equivale ai bicassa di MI-TO-RM ed alle Socimi RM
b)in molte città i monocassa li hanno dotati di rimorchi

[fra74]

Attenzione però a valutare le velocità dai filmini, spesso non erano realistiche in quanto in riproduzione si tendeva ad accelerare. Per altro ci sono fot glià degli anni '30 in cui si mostravano i primi ingorghi in centro...

Certo che i monocassa avevano i rimorchi, ma stanno sparendo pressoché ovunque ed anche a Milano appena hanno potuto li hanno trasformati in rimorchi (le 3000 nate dalla trasformazione di rimorchi serie 1301-1500 e le 4000, 600+rimorchio)

[Lucio Chiappetti]

ancora negli anni '50 il tram andava da via Italia a Monza a Porta Venezia a Milano in 18'.

Non ho ricordi del tram (e degli alberi) in viale Monza (ne' tanto meno della sua velocita'), anche se da piccolissimo devo averlo fatto per Sesto (a Monza mai stato prima della quarta elementare). Ho un vago ricordo del capolinea a Porta Venezia. Poi hanno iniziato i lavori della M1, quindi il tram per Sesto si prendeva in viale Lunigiana e faceva viale Sarca (noi a Sesto si scendeva al Campari). Non era un percorso breve ma nemmeno lunghissimo (rispetto p.es. a andare al Corvetto col 20 sempre partendo da viale Brianza). Lungo viale Monza percorreva la MS (autobus, che mi pare terminasse al Rondo') ... che usava dei biglietti diversi da quelli urbani, con sopra stampato un cerchio rosso. Per un certo tempo dopo l'inaugurazione di M1 c'e' stata anche la H che faceva solo il primo pezzo di viale Monza e poi si infilava a fare capolinea in Governo Provvisorio.

[skeggia65]

Qualcosa come 1000 vetture i circolazione e 8000 cavalli da foraggiare, il tutto aumentato per la infinitesima velocità commerciale. Nei tratti centrali avremmo cavalli con il muso appoggiato alla balaustra dei terrazzini del tram davanti.

Hai tralasciato un piccolo particolare: la rimozione della cacca degli ottomila simpatici quadrupedi. E non sarebbe poca!

[S-Bahn]

Il problema non c'era. I milanesi la raccoglievano come concime, ma mica nel 1800, ancora fino a inizio degli anni '60 del '900 per gli ultimi cavalli che circolavano in periferia.

[picard66]

Per chiudere con in confronti, ancora negli anni '50 il tram andava da via Italia a Monza a Porta Venezia a Milano in 18'.

Urca! 18 minuti sono percorrenze da metropolitana...

da Sesto Fs a Venezia sono 11 fermate... per Monza centro ce ne vogliono almeno altre 3, se non 4.
Quindi 14/15 fermate. Se non ricordo male MM1 fa mediamente 4 fermate in 5 minuti.
Quindi la percorrenza Monza - P.ta Venezia con MM1 sarebbe di 18/19 minuti.

[skeggia65]

Il problema non c'era. I milanesi la raccoglievano come concime, ma mica nel 1800, ancora fino a inizio degli anni '60 del '900 per gli ultimi cavalli che circolavano in periferia.

Non erano certo ottomila. E alla fine dei '60 le periferie erano un po' differenti da ora, e piene zeppe di orti.

[Augusto1]

Se si fa esercizio con tram corti avendo una "platea di passeggeri infinita" si commette un errore, a meno che non ci siano altri motivi che impediscono di fare diversamente, ma prima o poi vanno rimossi questi ipotetici motivi.

Diverso il caso di situazioni con domanda minore, ma c'è da interrogarsi sull'opportunità di investire in una rete tranviaria con domanda limitata e non piuttosto rivolgere gli investimenti altrove, visto che le risorse sono limitate.

A una eventuale domanda minore può corrispondere un'offerta tranviaria che non sia concepita come una metro di superficie.

La platea di passeggeri napoletana è assolutamente ben servita dai Sirio da 20 metri e dalle carrelli, in virtù di una frequenza serrata. Lo sarà ancora meglio quando fra non molto la rete napoletana recupererà chilometri ora inaccessibili per i cantieri delle metro 1 e 6 e quando si inaugurerà la nuova tratta in costruzione.

[fra74]

Il punto non è che non si possa fare, il punto è se è conveniente economicamente farlo.

Per carità un tram rispetto ad un autobus ha il vantaggio di una maggior vita utile, però questo è bilanciato dai costi di ammortamento dell'infrastruttura, se nuova, e di manutenzione, se poi si hanno frequenze elevate anche il costo del personale inizia ad essere svantaggioso rispetto a mezzi più capienti.

[serie1928]

Il VDI (l'associazione degli ingegneri tedeschi) ha valutato in 4,5 M€ in 30 anni il costo di ogni km di rete tramviaria moderna, credo senza gli ammortamenti, ovvero solo il costo per mantenere l'efficienza dei binari. A questa cifra vanno aggiunti gli ammortamenti dei costi di costruzione e quelli d'esercizio. Sono 150.000 €/anno.
Il costo del personale quant'è? Dico 60.000 €/anno per ogni tramviere. Quanti tramvieri abbiamo a Milano? Ipotizzo 500 (200 tram in circolazione su 2 turni e mezzo). Ovvero, il costo del personale è circa lo stesso di quello della manutenzione della rete. Poi sommiamo anche gli ammortamenti dei mezzi e la loro manutenzione, i costi energetici ed altro. Alla fine penso si arrivi a ca.100.000.000 di €/anno per il solo esercizio tramviario.
Questo costo diventa ragionevole quando ogni pax*km costa 0,10 €. Ovvero il tram dovrebbe trasportare almeno 1 miliardo di pax*km/anno, 2700000 pax*km al giorno.
Ognuno dei 200 tram percorre ca.200 km/giorno. La capienza media di questi 200 tram ipotizziamo che sia di 150 pax. Quindi l'offerta giornaliera di pax*km è di 200*200*150=6000000 di pax*km.
Ovvero, data la premessa, servirebbe un grado di riempimento medio del 45%.
Se la stessa offerta fosse da effettuare con mezzi di capienza media 100 pax, servirebbero 300 tram. Di conseguenza servirebbero 750 tramvieri il cui costo diverrebbe di 45000000/anno, i costi dei tram aumenterebbero in maniera altrettanto proporzionale, ovvero il costo sarebbe di 140 M€.
Per rimanere nei 0,10€/pax*km ipotizzati, servirebbero 1,4 miliardi di pax*km, pari a 3,8 milioni di pax*km al giorno, ovvero ogni mezzo andrebbe riempito a più del 60%.
Se invece avessimo mezzi da 200 pax di capienza: il riempimento medio richiesto sarebbe del 38-40 %.
E questa è solo una stima per difetto!
Ammesso, e non concesso, che io riesca a riempiere un mezzo da 100 con 60 pax, dimezzando la frequenza con in mezzi da 200 ne trasporto 120, ovvero 44 in più dell'ipotetica quota di pareggio.
Se poi riuscissi a far percorrere ad ogni tram 300 km/giorno, ecco che potrei ridurli del 50% a parità di frequenza e di offerta, e riducendo il grado di riempimento "economico" di una altro 5%.

Il "tasso di riempimento economico" dipende dal costo per pax*km di €0,10 da messo come assunto, assunto del tutto da dimostrare, ma che dipende, sostanzialmente, dalle scelte politiche di copertura dei costi. Non è un fattore irrilevante, anzi. Se lo ipotizziamo minore ne consegue un maggiore grado di riempimento necessario, e viceversa. E questo si riflette poi direttamente sulla ripartizione tra "mano pubblica" e cliente della copertura dei costi.

Il mio assunto significa: se ogni passegero paga €1,50, e percorre con esso in media 15 km, alloro ogni anno il servizio tramviario dovrebbe trasportare il seguente numero di passeggeri per avere un pareggio di bilancio:
Con mezzi da 100 pax: ca.93.000.000 pax/anno
Con mezzi da 150 pax: ca.66.000.000 pax/anno
Con mezzi da 200 pax: ca.57.000.000 pax/anno

Ripeto sono solo cifre esemplificative, seppure con buona approssimazione, se qualcuno ha cifre/numeri più precisi…meglio. Ma l'esempio dimostra come il grado di economicità di un mezzo lungo è maggiore di un mezzo corto. Ma dimostra anche che i tram devono essere utilizzati su linee con domanda forte, fortissima, altrimenti il bus resta la scelta migliore.

[S-Bahn]

Quasi vero, nel senso che quando si parla di costi al tram si contano anche i peli del... per gli autobus molti costi vanno nel calderone, a cominciare dall'usura del manto stradale, e non vengono considerati.
Comunque in linea di massima è vero: linee di forza e mezzi a grande capacità sono il campo d'azione migliore per il tram.

[picard66]

Se poi riuscissi a far percorrere ad ogni tram 300 km/giorno, ecco che potrei ridurli del 50% a parità di frequenza e di offerta, e riducendo il grado di riempimento "economico" di una altro 5%.

Ecco un buon motivo per incrementare la velocità commerciale di un tram (con i provvedimenti che sembra conoscere tutto il mondo, tranne che i dirigenti ATM).

Si verrebbero a sfruttare al meglio mezzi e personale.

Qualcuno dovrebbe capire che se spendo X per incrementare la velocità commerciale, abbasso i costi di Y (ovviamente con Y>X) per cui risparmio ed offro pure un servizio migliore.

[fra74]

Tornando alla 5001: ho appena ricevuto un SMS da un amico piemontese che mi dice che non è più nello scalo di Savigliano

[Slussen]

Il costo del personale quant'è? Dico 60.000 €/anno per ogni tramviere.

30.000/38.000 secondo l'anzianità.