Raccordi parabolici (OT da 7000 Eurotram)

[trambvs]

Milano ha una rete che mal si accorda con questo tipo di veicoli. Non è colpa né del Sirio, né dell'Eurotram né della rete milanese. La colpa è solo e soltanto di quegli idioti che hanno scelto un veicolo poco adatto alla nostra rete, e che ora hanno deciso di farlo andare in malora.

Domanda (anche qui): che percentuale del percorso su cui transita l'unica linea esercita con tali mezzi (il 15 ovviamente) ha subito rinnovamenti, adeguamenti, modifiche, estensioni, nuova posa nell'arco temporale che va dall'ordine degli Eurotram a oggi? Nel caso il progetto della cosiddetta metrotranvia sud fosse più o meno contemporaneo, quando non successivo, alla scelta di tali vetture, non mi sembrerebbe giusto incolpare solo chi ha deciso di acquistare gli Eurotram...

[fra74]

Il discorso però si fa un po' complesso considerando che inizialmente le 7000 sono state usate sul 14 (con molti problemi in cordusio sugli scambi). Cmq di relativamente nuovo ci sono solo le tratte tra gratosoglio e rozzano e tra giambologna e abbiategrasso. Lasciamo stare lo stato dell'armamento in Missaglia...

Cmq nello specifico di Milano si è sempre parlato anche di qualche "complicazione" con la fornitura dei pezzi di ricambio, credo già a livello di contratto...

[trambvs]

Però i vizi ci sono tutti: raccordi parabolici tra rettilinei e curve questi sconosciuti, lieve sopraelevazione ove possibile guai al mondo, agli ungibordo e ad altri dispositivi per ridurre/attutire eventuali rumori non ci pensa nessuno... Siamo d'accordo sul fatto che per la rete nel suo complesso siano adeguate vetture di altro tipo (presumibilmente semi-ribassate), ma almeno nelle tratte di nuova realizzazione prevedere certi accorgimenti dovrebbe essere imperativo; ma invece, alcuni dispositivi tecnologici a parte, sembra che si continui a progettare come un secolo fa!

[fra74]

Questo è il "merito" di lasciare sempre e comunque progettare a MM. Per quanto vi lavorino persone anche capaci, ormai si sono mentalmente fossilizzati... si è sempre progettato in un certo modo, perché cambiare?

Sulla sopraelevazione però dipende... nel curvone di via dei Missaglia tra le fermate Isola anita e De ruggero, pur essendo un'infrastruttura ormai quarantenne c'è eccome (ed anche abbastanza marcata)

[trambvs]

pur essendo un'infrastruttura ormai quasi quarantenne

Appunto...

[S-Bahn]

La progettazione (e soprattutto la gestione degli appalti) affidata a MM è un gran brutto affare, ma nel caso di Eurotram quando si parla di guasti credo che la rete c'entri relativamente poco, anche se sicuramente provoca problemi di esercizio e di soprattuto di confort.
Quello che non va è che più facilmente legato alla manutenzione.

[GLM]

a che scopo sopraelevare?

[trambvs]

Aumentare la velocità di percorrenza e migliorare il confort dei passeggeri, e secondo me anche l'armamento ne potrebbe giovare in termini di minore usura...

[S-Bahn]

In una tranvia urbana la prima cosa rimane comunque il raccordo a raggio di curvatura variabile tra rettilineo e curva, mentre la sopraelevazione non sempre può essere fatta (se la sede non è riservata) e comunque va limitata a pochi gradi per non avere eccessivo sghembo tra i vari assi del tram, con forti torsioni della cassa e pericolo di svio.
In ogni caso per sopralevare (tecnica che riduce o annulla l'accelerazione laterale) è necessario il raccordo tra rettilineo e curva, altrimenti la sopraelevazione si presenterebbe come un gradino sulla rotaia esterna messo all'ingresso della curva.

[depvittoria]

Cmq di relativamente nuovo ci sono solo le tratte tra gratosoglio e rozzano e tra giambologna e abbiategrasso. Lasciamo stare lo stato dell'armamento in Missaglia...

Tutta la linea tra Missori e Abbiategrasso stata costruita ex novo, compreso il tronco superstite del vecchio percorso del 2 in via Teuliè e corso Italia dove la sede tramviaria è stata rifatta, allargando, tra l'altro, l'interbinario. Se ricordo bene questo tratto è stato aperto a fine 2003

[serie1928]

Ma che cosa ha la rete di Milano che non si accorda con gli Eurotram? L´assenza dei raccordi parabolici non giustifica il dovero comperare dei mezzi "a carrelli". Ed essendo la "cassa con le ruote" di poco sporgente l´interasse delle ruote (a doppio stadio di sospensione) l´assenza dei raccordi ha solo importanza per la velocitá di inserimento in curva. Anzi, essendo l´interasse relativamente corto (1400mm contro 1800mm dei carrelli delle `28), l´iscrizione in curva ne risulta agevolata.
E spesso non é possibile introdurre i raccordi: gli spazi sono limitati ed il "tratto di transizione" aumenta inevitabilmente la lunghezza e la larghezza della curva: se metto una curva da 18m di raggio forse mi manca lo spazio per metterne una da 18,5m equivalenti, non vi pare?
La scelta degli Eurotram é stata corretta ed andava ripetuta confermando le opzioni, data la scelta primaria del "tutto ribassato". Se mettiamo in dubbio la scelta primaria, il discorso cambia, ovviamente.

[trambvs]

L'assenza del raccordo parabolico si sente eccome (basta fare un giro sulle vetture a piano ribassato!), dubito che richieda spazi così improponibili per essere introdotto, soprattutto sulle tratte di nuova realizzazione; e oltre ai passeggeri ne risente anche l'armamento, nei confronti del quale tali vetture (e in particolare gli Eurotram) sono ben più aggressivi delle vetture a carrelli...

[S-Bahn]

E' importante che ci sia la transazione tra rettilineo e curva, anche se molto breve evita la discontinuità che viene avvertita come un contraccolpo (e proprio questa è la traduzione del termine jerk http://it.wikipedia.org/wiki/Jerk ).
Il raccordo non fa diventare di 18,5 metri di raggio una curva di 18 metri, che sempre tale rimane, viene solo (e magari di pochissimo) spostato il punto in cui la curva inizia. Ma è un problema di cultura di progettazione più che di spazi a disposizione.

Quanto al carrello dell'Eurotram, questo introduceva la novità, molto decantata al suo apparire, delle ruote indipendenti (la ruota motore), che avrebbe dovuto risolvere alla radice il problema degli strisciamenti in curva con usura e rumore, oltre a semplificare la ca costruzione del tutto ribassato.

In realtà la ruota-motore è stato un fallimento e si è visto che l'usura in curva, soprattutto mi pare sulla ruota anteriore esterna del carrello, è addirittura maggiore che nei carrelli ad assili.
Inoltre l'Eurotram continua a strisciare i bordini anche in rettilineo, mancando l'azione di auto-centratura rispetto al binario dato dall'azione degli assili con la conicità della ruota, che in rettilineo renderebbe quasi inutile il bordino.

Se non mi sbaglio gli Eurotram di Porto, seconda serie costruita diversi anni dopo la prima, hanno i carrelli totalmente rifatti.
Mi scuso se magari queste cose sono già state dette in una discussione di molte pagine e che non sempre ho seguito.

[skeggia65]

La rete di Milano non ha nulla che vada d'accordo con le 7000, e con qualsiasi tram totalmente ribassato.
Infatti questi si comportano esattamente come le Edison, costretti a ingaggiare curve e deviatoi a velocità da bradipo.
Un po' meno le 7000, che hanno i carrelli posti sotto le sezioni corte; su tali sezioni l'ingresso in curva si sente, esattamente come sulle giostre dei pluricassa precedenti.
Solo che sulle 7000 sulle sezioni corte vi sono posti a sedere, quindi non sono zone "di transito" come sui vecchi tram.
In più, come altri hanno detto, alle 7000 la nostra rete piace poco, quindi loro ce la massacrano.

[S-Bahn]

Comunque la quadra bisogna trovarla ed escludo che la soluzione sia rottamare Eurotram e Sirio, ammesso poi che per i futuri tram si torni a parzialmente ribassati con carrelli tradizionali. Eurotram di suo ha poi la rogna delle ruote indipendenti.
Probabilmente la soluzione - anche se ci vogliono anni - è quella di programmare, possibilmente in coincidenza di rinnovi dell'armamento che vanno comunque affrontati, l'introduzione di raccordi anche brevissimi tra curva e rettilineo, esattamente come alla fine si arriverà ad utilizzare solo scambi radiocomandati in luogo del lancio di corrente.
E' una modernizzazione che non può essere rimandata oltre, e le attuali condizioni della rete a mio avviso sono ben più limitanti della presenza di una limitata quantità di 1500 in circolazione, specie se avessero i pattini, come ormai qualunque tram al mondo, anche storico, ma questo è un altro discorso..