Trasporti a Milano

serie1928 wrote:E come la metti con il conoscere la posizione esatta di un mezzo in movimento, per tutti i mezzi di movimento, con una continuità di informazioni tali da non avere interruzioni o fantasmi?
Perché il problema, alcuni anni fa, era questo.
Personalmente ho sempre pensto che fosse la ricerca del sistema perfetto senza mai accontentarsi del risultato intermedio. Ma il risultato perfetto non esisterà mai, ed il compromesso sufficiente era ottenibile già negli anni 80-90.
Invece siamo negli anni '20 del secolo dopo, e siamo ancora qui ad avere mezzi pubblici che fanno perdere ore, gionri, settimane, mesi e anni di vita appiccicati ai semafori.

Come ho detto, della posizione non te ne fai una sega. Puoi fare l'ottimizzazione superduper quando hai pochi mezzi, o comunque pochi incroci tra linee di forza (tutto il contrario di Milano).

Vuoi proprio analizzare il punto di vista tecnico di una soluzione troppo complicata per quello che serve?
Ci saranno 2.000 mezzi ATM in giro in ogni momento? L'aggiornamento della posizione due volte al secondo, a Milano dove non ci sono problemi di connessione e ce ne saranno sempre meno con l'infrastruttura 5G [e potresti avere anche bassa latenza con un server nella stessa sottorete delle celle, sotto convenzione con l'operatore telefonico], è capace di reggerla il mio portatile. Non un server megagalattico. Magari l'ottimizzazione dei semafori in tempo reale no, ma (1) è un problema NP-hard (2) non tiene conto del traffico privato a valle dell'incrocio [che se il bus non può attraversare hai voglia a dargli il verde] (3) spendi X milioni per un sistema che non può che garantirti incrementi marginali rispetto all'asservimento a chiamata (radio o a pedale) per come funzionano i sistemi distribuiti. Però fa figo, oh.

Concordo, la posizone è un problema relativo. Non lo è più se il pedale lo vuoi eliminare, se vuoi eliminare ogni impianto fisso come sembra essere l'intenzione.
Quello che però non va bene è aver speso soldi per quegli impianti fissi esistenti, perché esistono, e non averli mai utilizzati allo scopo perché le conseguenze erano peggiori del male da risolvere. E qui si entra nel discorso: il "male" da curare è stato capito? Ho come l'impressione di no, ma sicuramente non è stato capito il rimedio, che pure non essendo una cura, avrebbe consentito di vivere più a lungo.
Quale è il "male"? La lentezza e la irregolarità del trasporto pubblico.
Il "rimedio"? Creare un sistema che risolve il "male" senza effetti collaterali.
Gli "effetti collaterali"? Maggiore congestione veicolare.
Peccato che gli effetti collaterali sono una funzione ANCHE dell'efficienza dei mezzi pubblici, sono effetti che nel medio termine possono auto-regolarsi, e come ogni modello che non sia "ab initio", anche i modelli per il traffico non sono in grado di simulare gli effetti oltre un certo lasso di tempo, e quando li foraggi con scenari noti non tieni conto dei cambiamenti "reali" che si generano, proprio perché i modelli non ti aiutano. Poi inventi uno scenario che ritieni essere impossibile e lo scarti, ma magari facendo "andare" la realtà si rivela essere uno scenario corretto. Ma tu lo hai scartato... (non entro nel merito della motivazione perché lo hai scartato, non è necessariamente una motiviazione "neutra")
Oltre al problema "modellistico" hai il problema che sopravvaluti gli effetti collaterali rispetto ai benefici. Esistono 2000 semafori, ce ne sono a sufficienza dove gli effetti collaterali restano minimi, e vale anche per quelli che interessano i mezzi pubblici ed i tram in particolare. Però non li attivi, o lo fai in maneira conservativa, perché tutto deve essere centralizzato, unificato e coordinato... ok, facciamoci del male.

serie1928 wrote:
Quale è il "male"? La lentezza e la irregolarità del trasporto pubblico.
Il "rimedio"? Creare un sistema che risolve il "male" senza effetti collaterali.
Gli "effetti collaterali"? Maggiore congestione veicolare.
.

Ma chi lo dice.
Ci sono incroci in cui il via libera al tram, con conseguente "fermi tutti", anche quando il tram non c'è.
E ci sono casi in cui lo slot trenviario è contemporane a quello veicolare, in quel caso col tram in approccio si allunga uno slot o si accorcia quello opposto.
Escluse le zone centrali che hanno più linee sullo stesso percorso, ma contemporaneamente meno auto (il centro è comunque limitato), in periferia i passaggi sono dell'ordine di uno ogni 6' per direzione, quindi un'interferenza in medi aogni tre minuti.
Influisce sul traffico veicolareuna scelta va fatta.
Le esigenze di molti contano più di quelle di pochi. O uno solo (lo so, fa tanto frangetta e orecchie a punta).

infatti, oltretutto non è che l'attuale situazione favorisca particolari categorie veicolari, l'impressione è che (salvo incroci particolari o ravvicinati con una qualche forma di sincronizzazione) il principio generale sia di ogni impianto per sé
potrei immaginare una maggiore congestione veicolare solo nel caso fossero previste per il traffico ordinario le c.d. onde verdi oppure se la fantomatica centrale unica del traffico affidata alla PL gestisse i flussi in una qualche maniera
invece ci ritroviamo vecchi impianti, a volte addirittura con cicli dedicati ormai inutili (da lustri!) perché i percorsi del tpl sono stati modificati nel tempo oppure sbilanciati senza un criterio logico o ancora con via libera solo in una determinata direzione, insomma tutto a caso...

Un asserviment fatto con criteri professionali e con prudenza sugli incroci più critici (critici per flussi di traffico, impianti ravvicinati tra loro o altro) non porta affatto ad una maggiore congestione come effetto collaterale.
Anzi, un TPL che funziona modifica la scelta modale e diminuisce la congestione.

Ripeto ancora una volta. Sono pochi gli incroci veramente critici su cui si deve agire con competenza e prudenza. Al limite su alcuni pochi incroci non fai nulla o adotti un asservimento molto soft.
Ma anche in questi, metterci mano può essere vantaggioso per tutti. In un nodo particolarmente complicato e congestionato non si pretende che il tram arriva e passa senza fermarsi, ma è ottima cosa se dopo essere partito viene accompagnato fino all'uscita del nodo senza essere fermato nel mezzo, con vantaggio di tutti e con demolizione del pregiudizio "i tram sono troppo lunghi".

skeggia65 wrote:

serie1928 wrote:
Quale è il "male"? La lentezza e la irregolarità del trasporto pubblico.
Il "rimedio"? Creare un sistema che risolve il "male" senza effetti collaterali.
Gli "effetti collaterali"? Maggiore congestione veicolare.
.

Ma chi lo dice.

Sono tre definizioni che descrivono il problema. Punto. Se ne hai di migliori e più semplici, prego.

Stavo per fare un osservazione, ma mi ha bruciato S-Bahn con il primo paragrafo di due post fa (il fine sarebbe ridurre il traffico, facendo optare i cittadini per il tpl più veloce).
Ovvio che in certe zone /incroci, per loro natura ci sarà sempre traffico.

Però, ragazzi, io torno sempre a dire che vedendo i filmati di viaggi in cabina delle città tedesche, agli incroci vedo molto raramente code di auto. E il tram fila.

Sono cose che qui dentro un bel po' di utenti scrivono da anni, non è roba campata per aria (io ho imparato molto semplicemente leggendo qui dentro parecchi messaggi).

Ma ogni volta che si parla di asservimento a Milano:

- i vigili saltano fuori subito con "Occhio eh!! Che se qui rallentiamo il traffico si intasa tutto!! Occhio occhio"
- ai politici non interessa molto
- ATM sembra che debba inventare qualcosa di rivoluzionario mai sperimentato prima al mondo.

È logico che se le premesse rimangono queste non se ne ricava nulla di buono

LUCATRAMIL wrote:[...]il fine sarebbe ridurre il traffico, facendo optare i cittadini per il tpl più veloce).
[...]

Questo è il fine secondario che senza il fine primario non è ottenibile. Ma che venga raggiunto è tutto da dimostrare mettendo in pratica lo scopo primario.
Anche perché il fine secondario dipende da altri fattori che con il TPL non c'entrano.

Mai come in questo periodo l'incremento della velocità commerciale è auspicabile, data l'enorme mancanza di autisti e tranvieri. Ma immagino che si continuerà a tagliare le frequenze ancora e ancora, pur di mantenere le linee tranviarie a 10km/h (o meno).

GLM wrote:data l'enorme mancanza di autisti e tranvieri

e visto anche che i soldi scarseggiano

adesso si affideranno ad una piattaforma GRC, appalto sul sito di ATM, che da quel che ho capito, dovrà valutare costi e ottimizzare i servizi dell' azienda. Altri 2 milioni e passa di euro da spendere, piuttosto che decidersi a far funzionare l'asservimento semaforico, già pagato.

frattale029 wrote:e visto anche che i soldi scarseggiano

Mettiamoci d'accordo sul significato di scarseggiare: il comune ha ripreso a fare avanzi enormi

dedorex wrote:

frattale029 wrote:e visto anche che i soldi scarseggiano

Mettiamoci d'accordo sul significato di scarseggiare: il comune ha ripreso a fare avanzi enormi

eppure i tagli sul servizio negli ultimi mesi sono stati rilevanti (e la giunta piangeva miseria presso regione e stato)

Io di rilevante vedo molto poco in senso assoluto, oltrepiù se rapportato al calo misurato dei passeggeri (ancora un -15%).
L'idea che mi sono fatto è che l'Amministrazione abbia tentato (in maniera a mio avviso maldestra) di usare i tagli (minimi) per mettere pressione alla Regione che da parte sua trova ogni scusa per tagliare i fondi dei trasporti a Milano.
Comunque i bilanci di Milano si possono vedere qui e ci si può fare un'idea. Più in generale si vede che da Pisapia in poi i bilanci del Comune, tolta gli effetti Covid, sono su un trend di costante (e significativo) miglioramento