Trasporti a Milano

S-Bahn wrote:Non è forse vero?...

Vedi S-Bahn, basterebbe leggere con un minimo di attenzione cosa scrivo e ti eviteresti di perdere tempo a scrivere cose su cui siamo già d'accordo
Io ho già scritto che ci stanno mettendo troppo
La frase inutile, perchè chiaramente falsa, che ti ho evidenziato, come già fatto fra l'altro fatto un po' di tempo fa, è quella sulla "reale volontà" o meno di fare qualcosa. Ma da un po' di tempo a questa parte ho notato che non ti fai problemi a:
- a esprimere certezze assolute che vengono immediatamente smentite
- dopo la smentita raffazzonare qualche giustificazione per dire che non volevi essere realmente tranchant, ma che intendevi dire qualcos'altro
- dopo un po' di tempo ripetere più o meno essattamente le stesse (stupide) falsità e ripetere il giro
Altri esempi li abbiamo nei topic sulla To-Li, sui vaccini etc etc
Tornando sullo specifico asservimento, senza avere particolari informazioni dettagliate, la mia personale opinione è che AMA, a causa della specifica inesperienza (unita ad arroganza?) tecnica, abbia sottovalutato gli impatti e le tempistiche legate alle scelte tecniche che stava percorrendo e che all'Amministrazione sia probabilmente mancata la forza (o l'esperienza) di richiedere soluzioni meno complicate, ma con tempistiche più veloci.
Solo a (molto) parziale discolpa si può dire che in Italia l'esperienza su asservimenti in realtà complesse (come comunque necessario a Milano) è molto limitata:
- a Torino i risultati sono tutt'altro che eccezionali
- a Firenze il know how è oggettivamente francese
In soldoni il dedorex pensiero (ripeto basato sulle molto scarne informazioni) rimane:
- si poteva fare prima? Sicuramente si, soprattutto nelle aree periferiche dove l'implementazione è tutto sommato banale (es 15)
- manca la volontà di fare qualcosa? mpc

gerryino wrote:C'è una cosa che mi ha sempre lasciato perplesso, ma nelle femate giusto prima del semaforo il sistema come fa a capire se il mezzo è fermo perchè il semaforo è rosso o è fermo perchè sta incarrozzando?

Questa dovrebbe essere la principale ragione per la quale il progetto attuale prevede appunto lo spostamento a valle del semaforo di un gran numero di fermate, in alcuni casi anche su installazioni tutto sommato recenti (vedi ad esempio parte finale del 24)
Da quel che ho capito a Firenze si è optato per un'altra soluzione, con il manovratore che schiaccerebbe un pulsante di chiamata per il verde quando sta finendo di caricare. Firenze è da una parte interessante perchè i risultati sembrano buoni (19 km/h di media sul primo tratto di linea 1, meno sui nuovi tratti), d'altra sembra preferire le fermate prima del semaforo (e questa proprio non lo capisco) e tutto il sistema sembra particolarmente rigido. Ad esempio oggi sulla linea 2 il tram fa comunque fermata (senza aprire le porte) a Redi AV, collegata alla (forse) futura stazione AV di Belfiore, fermata che oggi non è attiva.

Anche sulla tranvia bergamasca dovrebbe esserci un sistema con pulsante nel caso la fermata sia prima di un attraversamento, se ricordo bene.

Certo che dovere spostare le fermate a valle dell'incrocio perché si è adottato un sistema che non prevede la richiesta del verde direttamente dal parte del mezzo non sembra una scelta sensata, sia perché non sempre è possibile o opportuno effettuare la fermata dopo l'incrocio (ho in mente per esempio il 31 a Ponale. Le uscite di M5 sono dalla parte verso il centro di Testi, per cui a valle dell'incoricio andando verso Zara e a monte andando verso Bignami, e molto giustamente le fermate del tram sono in corrispondenza delle uscite del metrò), sia per i costi dell'intera operazione.

lico wrote:Non riesco a verificare se si sono allargati ad altre linee, sempre tra quelle citate nei vari articoli (esempio 7 15 e 31)

31 niente, e anzi hanno leggermente modificato l'unico semaforo che aveva (e giustamente) la preferenziazione secca: quello sulla svolta a destra dalla carreggiata centrale di Fulvio Testi in direzione Milano, all'altezza di Scientology (appena entrati nel territorio Comunale di Milano insomma). Ora ogni tanto in auto mi trovo il rosso anche se non si vedono tram per kilometri in arrivo.

Spero che almeno i tram in arrivo nei due sensi possano chiedere il verde secco, altrimenti è una cosa da barzelletta.

Ma è sempre l'unico semaforo gestito dall'area metropolitana di cui si parlava qualche anno fa?
viewtopic.php?f=9&t=401&start=360

No, quello del tuo link è prima (considera sempre che prendo come direzione --->>> Milano) e in territorio di Sesto, se credo bene. Altrimenti è Bresso sicuramente, certamente non ancora Milano.

Quello è al maxi-incrocio con Via Clerici (incrocio che in un mondo ideale andrebbe fatto a svincolo, certo è una roba ben impegnativa dato che è circondato anche dal Parco Nord), prima della Torretta, questo che intendo io è dopo la Torretta e sarà un 100-200 metri prima di Bignami.

Quello che dico io è una svolta "one-way" che le auto e la 728 impegnano per andare sul controviale di Testi (che comincia proprio da lì - prima di farci il sedime del 31 invece il controviale di quel lato si spingeva sino a Via Clerici - come fa il suo fratellino dall'altro lato ancora oggi).

Fino a qualche tempo fa era semplicemente perfetto, dando il verde subito ai tram solo e sempre quando transitavano i tram e in loro assenza verde perenne al flusso autoveicolare da Testi.

dedorex wrote:Questa dovrebbe essere la principale ragione per la quale il progetto attuale prevede appunto lo spostamento a valle del semaforo di un gran numero di fermate, in alcuni casi anche su installazioni tutto sommato recenti

Ricordiamo che questo ha comportato la realizzazione di un gran numero di fermate a valle che però sono senza asservimento da anni, con conseguente perditempo doppio... (vedi 92 in Ascoli)

Già che il sistema milanese è così complesso, non ci sarebbe modo per far adeguare il comportamento dei semafori alla fermata dei mezzi?

Con i "mezzi moderni" si può fare qualsiasi cosa. La fermata dopo l'incrocio è un dogma "non necessario": ci sono situazioni dove è opportuno, in altre è controproducente, in altre impossibile, in altre indifferente (e viceversa). A volte è opportuno avere le fermate l'una di fronte all'altra.
Il problema è che siccome si "può fare qualsiasi cosa", c'è sempre qualcuno che pensa "si può fare di meglio" di quanto si è stabilito, e si rimescolano le carte, senza che vi sia qualcuno che decide: "Basta! Si fa così, poi si migliora col tempo."
Il fatto che questo qualcuno non esista è indice del disinteresse, oramai patologico, a questa tecnologia, per i più vari motivi.

fermata prima o dopo il semaforo cambia poco, sul 24 le hanno previste quasi tutte dopo, sul 27 rimangono la maggior parte come ora. In qualche occasione, con attivo l'asservimento in corso XXII Marzo ho visto i 12 e 27 scorrere senza perdite di tempo e le fermate sono tutte a monte.

In generale se i tempi sono standard tutto va bene, ma se hai delle variazioni (vedi tempi di salita allungati per la vecchietta o simili), devi avere un meccanismo di compensazione "automatico"(ad esempio se la fermata è dopo) o manuale (ad esempio col pulsante per la fermata precedente).
In un troppo lontano futuro una buona AI e qualche telecamera probabilmente fornirà la soluzione ideale

Mi chiedo se non si potrebbe sfruttare il sistema di radiocomando scambi per richiedere il verde in queste situazioni.

Se sei in un bivio è utilissimo, prenoti il verde quando giri lo scambio, così il semaforo saprà comportarsi. Comunque si, in certe città medie tedesche ci sono molti di questi casi: la A compare quando il tranviere da il comando scambi: si sente un "bip" e la A si accende sulla direzione semaforica appropriata.

RCS non funziona così.
Va azionato entro uno spazio ben preciso e delimitato, della lunghezza di qualche metro.

L’idea era che le vetture sono già dotate di un sistema per comunicare con l’esterno - RCS appunto.

La "A", che in alcune città è anche "Z" o "S", ha due attivazioni:
1) automatica all'arrivo del mezzo: comunica al conducente con congruo anticipo noto che il semaforo sta diventando verde per lui nella direzione a cui e destinato.
2) manuale: il conducente richiede il verde ed il semaforo gli comunica che ha ricevuto la richiesta e che il via libera verrà dato in un tempo noto. Serve anche da back-up nel caso di malfunzionamento del punto 1)
Se entrambi non funzionano per guasto, il tramviere scende e attiva la richiesta con la chiave da un piccolo armadietto posto sullo stante del semaforo.
Quali delle due funzioni viene utilizzata dipende dal contesto.

RCS è solo un sistema di comunicazione, cosa avvenga con le informazioni che da, dipende solo dalle apparecchiature a terra. E cosa l'RCS comunica dipende esclusivamente da come viene programmato. Ovviamente riceve anche le informazioni da fornire al tramviere.
Il tram, approcciando il semaforo, comunica i dati che lo identificano; le apparecchiature a terra dispongono gli scambi e/o il semaforo volendo e tutto il necessario previsto dai protocolli. I punti i cui avviene ciò sono discreti, in corrispondenza delle spire, immerse nell'asfalto (o altre cose facenti funzione).

Vedere qualche filmato dei tram di Stoccarda è illuminante in tal senso.
Mentre ho visto che a Firenze hanno aggiunto una quarta lanterna: è un pallino bianco che si accende un paio di secondi prima che scatti il verde, permettendo al conducente di iniziare l'avviamento. Non ho capito invece come funziona, se c'è ma credo di sì, l'asservimento.