Trasporti a Milano

Al minuto 16:10 di questo video si vede un curioso scambio, pensato probabilmente solo come tronchino di sicurezza e quindi inuilizzabile per inviarci un treno normalmente (e quindi senza farlo deragliare): https://www.youtube.com/watch?v=-fpJilZ3m8M

Il video mostra la linea Tsugaru-Kaikyo (82 km) in direzione sud, che include il tunnel Seikan (54 km, secondo tunnel ferroviario più lungo del mondo). Da notare che questa imponente opera aperta nel 1988 lato sud si connetteva solo a una linea esistente a binario unico elettrificato, a nord a una a doppio binario ma non elettrificata. Dall'apertura dell'Hokkaido Shinkansen invece la linea è a doppio scartamento, e si sono aggiunte nuove tratte AV a doppio binario mm ad entrambi i lati (da 1435 mm e quindi inutilizzabili dai treni merci).

https://en.wikipedia.org/wiki/Tsugaru-Kaiky%C5%8D_Line

Il senso di 4 rotaie per 2 scartamenti? Non lo so, un vantaggio che posso vedere è che avendo il centro in comune potrebbe essere più facile in alcuni casi avere marciapiedi a filo delle carrozze con entrambi gli scartamenti. Inoltre l'usura delle rotaie è simmetrica (con 3 quella comune si consuma di più). Ma in effetti è un sistema poco usato. C'è a Lucerna in direzione Brünig, dove peraltro c'è un apparecchio (credo con parti mobili) che converte il doppio scartamento da 3 a 4 rotaie.

Visibile qui (l'apparecchio lucernese): https://youtu.be/mNWiHJRq978?t=163
Non è magari che sulla vecchia tratta la sagoma limite possa essere più angusta* (da notare anche come all'Allmend il marciapiede sia centrale, quindi più vicino alla rotaia comune)? Molte altre possibili spiegazioni non ne vedo...

* P.S. Anche se in questo caso è lo s.r. a spostarsi all'interno del binario a scartamento normale.

Scusate ma dove le vedete 4 rotaie per due scartamenti?

Foto ad alta risoluzione del portale lato Honshu (sud):

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... _track.jpg

e qui siamo vicino a Kokinai, in Hokkaido

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... ection.JPG

Il video tra l'altro è del 23/3/2007 non credo proprio la linea fosse già a doppio scartamento

Non parlavo del Giappone, ma dei binari a 4 rotaie in generale.

Altre curiosità:

Linea industriale (centrale idroelettrica?) giapponese con un numero impressionante di zig-zag, in particolare questa tratta con ben 18 inversioni in poco spazio, ma ce ne sono almeno altre 22 sparse lungo la linea.

https://www.openstreetmap.org/#map=18/3 ... /137.51607

https://www.google.ch/maps/place/Kurobe ... 37.6620817

Percorso turistico costituito da funicolari, funivia, autobus e una filovia in tunnel. Una seconda filovia in tunnel è stata chiusa lo scorso anno, quella rimasta è l'ultima filovia al mondo in servizio regolare con guida a sinistra (poi esitono alcuni musei con piccoli pezzi di linea aerea in UK e NZ con filobus per circolazione a sinistra). La filovia chiusa è stata sostituita da bus a batteria, cosa mi pare assurda visto che i filobus non ahnno problemi di incagli, deviazioni o estetica della linea aerea, correndo completamente in un tunnel costruito per servire al diga (a parte uno dei due capilinea che è poco fuori dal tunnel).

https://www.alpen-route.com/en/

https://www.japan-guide.com/e/e7550.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Tateyama_ ... pine_Route

https://www.openstreetmap.org/#map=16/36.5650/137.6659

https://www.google.ch/maps/place/Kurobe ... 37.6620817

Attraverso questo passo ci sono tre tunnel, Shimizu (9.7 km), Shin-Shimizu (13.5 km, Shin = nuovo) e Dai-Shimizu (22.2 km, per la linea AV), oltre a uno stradale di 11 km. Lo Shin-Shimizu è stato costruito 36 anni dopo il primo per il raddoppio della linea, ma siccome salta due stazioni poste lungo il primo binario, hanno costruito due caverne con banchina (una per ciascuna delle due stazioni), per cui in una direzione i treni si fermano sotto la montagna, nell'altra in superficie. La stazione sotterranea di Doai si trova 70 metri sotto la superficie ed è accessibile con 486 gradini e 10 minuti a piedi, non essendoci ascensori o scale mobili. Il tunnel Daishimizu ha rubato il primato di lunghezza al Sempione nel 1982 (ma è molto meno profondo, 1300 m circa contro 2145).

https://en.wikipedia.org/wiki/Yubiso_Station

https://en.wikipedia.org/wiki/Doai_Station

https://en.wikipedia.org/wiki/Shimizu_Tunnel

https://en.wikipedia.org/wiki/Daishimizu_Tunnel

https://it.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Kan%27etsu

https://www.openstreetmap.org/#map=14/36.8065/138.9718

https://www.google.ch/maps/place/Kurobe ... 37.6620817

Le linee AV giapponesi sono piene di tunnel, evidentemente meno costosi di espropri e misure contro il rumore. Lo si può dedurre dall'esistenza di questo, lungo 25.8 km ma profondo al massimo 200 metri circa. Probabilmente sarebbe stato possibile costrurie la linea più insuperficie con tunnel più corti, trincee e viadotti, ma aumentando i costi. Altra particolarità dei tunnel Shinkansen è la loro sezione: il Daishimizu fa circa 9.6 m di diametro interno per due binari contro i circa 8.5 m dei tunnel di base alpini per un binario solo. Inoltre i tunnel Shinkansen sono privi di marciapeidi laterali e quasi privi di uscite di sicurezza.

https://en.wikipedia.org/wiki/Iwate-Ichinohe_Tunnel

Lista di tunnel giapponesi, molto lunghi ma quasi tutti profondi meno di 500 metri.

https://it.wikipedia.org/wiki/Lista_di_ ... _lunghezza

Stazione posizionata in modo strano, su una brevissima diramazione invece che sulla linea principale, e accessibile solo lato montagne invece che lato città. Come se verso Lecco ci fosse una stazione accessibile solo da/per Tirano.

https://en.wikipedia.org/wiki/Nihongi_Station

https://www.openstreetmap.org/#map=16/36.9892/138.2345

https://www.google.ch/maps/place/Kurobe ... 37.6620817

JR East ha annunciato che da Maggio inizieranno i lavori per collegare l'aeroporto di Haneda con le stazioni di Shin-Kiba, Shinjuku e Tōkyō sfruttando una vecchia linea merci che passa vicino all'aeroporto. Attualmente Haneda è collegata alla città con una linea ferroviaria delle ferrovie keikyū e con la monorotaia ma l'unica grande stazione servita è shinagawa. Chi deve prendere Shinkansen verso nord (est) o raggiungere le periferie est e ovest della città metropolitana ha come minimo una rottura di carico in più e tra l'altro è costretto a prendere alcune tra le linee più affollate come Yamanote, Keihin-Tōhoku, Shonan-Shinjuku...

Il costo è previsto introno ai 300 miliardi di Yen, poco meno di 2,5 miliardi di euro, termine dei lavori 2029

Mi correggo la notizia era stata riportata male. A Maggio inizierà la fase progettuale con la valutazione di impatto ambientale. I lavori veri e proprio tra qualche anno. Sostanzialmente l'idea è di realizzare un tunnel di 5 km circa tra haneda ed un terminal merci e da li sfruttare linee esistenti

Nuovo treno delle ferrovie Seibu per servizi turistici. Per non ripetermi (e fare spudorata autopromozione) vi rimando ad articoletto che ho scritto...

https://fbresciani.gitlab.io/articles/t ... ne/laview/

Ovviamente poi possiamo discuterne qua

Ciò che più mi colpisce è la dimensione dei finestrini, soprattutto se confrontata con quella, deprimente, dei TSR. C’è qualche ragione tecnica dietro a ciò oppure semplicemente chi ha progettato alcuni nostri treni non ci ha mai dovuto viaggiare?

Un po' discutibile però un tipo di confronto del genere: sia perché stai confrontando treni totalmente diversi sia per struttura che per tipologia di servizio sia perché quei finestrini sono comunque anomali per lo standard giapponese, vedi per esempio la precedente serie 10000. E se il confronto lo facciamo con quello dei treni sulle linee Shinkansen...

Notevole la dimensione dei finestroni, e la sensazione di comodità dei posti.
Notevole l'allestimento in genere, cesso compreso.
L'unica pecca (gusto personale) è il design, il cui tentativo di fare qualcosa di "futuristico" ha prodotto una silhouette che ricorda tanto le capsule degli antibiotici.

Ah guarda in realtà è ancora abbastanza "standard" per il Giappone...

Tanto per fare un esempio...

“Halabarba speciale”

fra74 wrote:Un po' discutibile però un tipo di confronto del genere: sia perché stai confrontando treni totalmente diversi sia per struttura che per tipologia di servizio sia perché quei finestrini sono comunque anomali per lo standard giapponese, vedi per esempio la precedente serie 10000. E se il confronto lo facciamo con quello dei treni sulle linee Shinkansen...

Differenti per servizio? Sì, tant’è che questo treno giappo si colloca su un estremo; tuttavia, i TSR non hanno motivi per stare all’estremo opposto.
Quanto alla struttura: certo. Assolutamente. È proprio su questa che mi chiedo dove stia la differenza nella filosofia costruttiva.

In ogni caso non mi pare che le dimensioni siano poi così diverse da tanti treni a doppio piano, confrontale per esempio con i RABe 514 di Zurigo, o i nuovi RABe 502 di SBB costruiti da Bombardier

Giuste osservazioni, in effetti.

Video della prima corsa in servizio commerciale del nuovo treno Seibu

https://www.youtube.com/watch?v=lUvp9XQ6Xec

P.S. dal video si vede che a Iruma (o Irumashi se preferite) era in ritardo di almeno 3 minuti. Scandaloso! XD