Tokyo e Giappone

[GLM]

...solo io mi chiedo perchè treni del 2016 abbiano, in una nazione avanzata come il Giappone, un design che in Europa avremmo visto innovativo forse negli anni '60?

[fra74]

Forse perché in Giappone badano più alla sostanza? Poi dipende... se vuoi treni con design aggressivo puoi anche chiedere eh, non mancano ma capita più sui treni rapidi/espressi che sui treni suburbani

[serie1928]

Dubito che il pendolarismo di lunga distanza in Giappone sia altrettanto parasitario come quello italico/europeo: come sono le tariffe?

[fra74]

lunga distanza quanto?

[serie1928]

Oltre i 50 km.

[fra74]

Adesso devo uscire, ne parliamo tra un paio di ore

[serie1928]

Tranquillo, non ho fretta

[Trullo]

Interessa anche a me il tema tariffario...

[MNM]

... Se guardi con google maps i numeri delle uscite sono indicati
...

Ho dato un'occhiata... è un nodo ferroviario fantasmagorico, colossale, con palazzi, parcheggi e perfino campi sportivi realizzati sui binari della sopraelevata che si intreccia con gli edifici stessi.

Ritengo che il colore sia il sistema più immediato di individuazione della linea, ancor più se accompagnato dal nome e soprattutto se lo stesso indica una determinata zona geografica della città o del territorio urbano (anche a Milano vedo superare la numerazione dall'utenza che chiama le linee con il nome del loro colore: la gialla, la rossa, ecc.).

[fra74]

Questo è uno spaccato 3D del nodo di Shibuya. Nel video si è partiti in basso a destra (Fukutoshin Line) e si è raggiunto il marciapiede alla estrema sinistra



(le scritte 1F, 2F e B1F, B2F, ecc...) indicano i piani. Quelli con la B indicano i livelli sotterranei, quelli senza i livelli in superficie. Come da tradizione giapponese il piano terra è indicato con 1

In un successivo messaggio parlerò della questione tariffaria con un esempio (il tempo di rintracciare i dati e di scriverlo)

[Trullo]

Come da tradizione giapponese il piano terra è indicato con 1

Anche in America hanno questa regola così semplice e ovvia....

[fra74]

Allora facciamo un esempio concreto. Immaginiamo una persona che viva a Utsonomiya, città nell'estremo nord dell'area metropolitana di Tōkyō e lavori a Shinjuku (per esempio proprio alla sede del governo metropolitano:



Come in tutti i casi del genere bisognerebbe correttamente tenere conto del costo della vita e del fattore cambio. In questo periodo lo yen (p.s. la pronuncia e traslitterazione corretta è "en") ha un cambio contro euro pari a circa 122 ¥/€, relativamente forte, ci sono stati casi in cui si è arrivati anche a 140.

La distanza è di 106,6 km e si può percorrere in circa 2 ore (poco meno) con un treno della linea Shōnan-Shinjuku al costo di 1940 ¥, pari quindi a 16€. Il costo di un biglietto di seconda classe TN a pari distanza è 9,20€
In alternativa si può percorrere in circa 70 minuti prendendo uno Shinkansen fino ad Omiya (circa 80 km) e poi percorrendo circa 30 km con linee tradizionali, costo complessivo 4500 ¥ (37€). In italia considerando che la tariffa base Mi-Bs per un freccia rossa è di 24€ e sono appunto più o meno 80 km il costo complessivo sarebbe intorno ai 27€

Rispetto alla realtà italiana, ma anche europea ci sono 3 differenze significative

1) Non esistono in pratica offerte sull'alta velocità, questo però è ininfluente per il pendolarismo

2) Il costo degli abbonamenti è significativamente più alto nel senso che il rapporto costo abbonamento/costo singolo biglietto, che può essere visto in altri termini come il numero di viaggi oltre cui l'abbonamento è più economico che l'acquisto dei singoli biglietti, è molto più alto che da noi. Nel caso concreto: biglietto singolo 1940, abbonamento mensile 52480 (430€), rapporto: 27. Trenord: biglietto singolo 9,20€ mensile 108€ (lasciamo stare per semplicità l'esistenza di Io Viaggio), rapporto: 11,7. Ed è qui la vera differenza che tra l'altro spiega come almeno nelle grandi aree metropolitane le ferrovie in giappone possano vivere senza contributi pubblici in conto esercizio.
Va detto che i pendolari risentono poco di questo costo molto maggiore in quanto praticamente tutti i contratti prevedono come benefit la copertura parziale o integrale dei costi di viaggio, inoltre l'alternativa sarebbe risiedere più vicini a Tōkyō con costi molto maggiori per quanto riguarda affitto/acquisto della casa (non è solo una questione di preferire vicino a casa ma è spesso banalmente una questione puramente economica, come del resto succede anche da noi, da loro semplicemente è tutto su una scala più ingigantita)

3) Una sostanziale assenza di integrazione tariffaria. Nel caso in esame ovviamente non si notava, però chiaramente nel caso di interscambi tra più operatori la differenza si nota. Altro esempio costruito ad arte (con un duplice scopo che poi sarà chiaro), mi limito al biglietto singolo per esemplificare. Supponiamo che il nostro viaggiatore venga cacciato dal posto di lavoro e trovi da lavorare vicino alla stazione di naka-meguro (naka = centro/centrale nel senso geografico, non di stazione principale) a questo punto ha varia alternative:

- rimane sul treno della shonan-shinjuku fino a ebisu (costo sempre 1940) poi prende treno della metropolitana hibiya (quella dei nuovi treni), costo 170. Totale 2110¥ per 112.6 km
- scende dal treno prima, ad ikebukuro e prende metropolitana fukutoshin che poi ha servizi passanti per naka-meguro solla linea tōyoko. Costo 1940+330¥. Totale 2270 per 112.9 km

C'è anche una terza alternativa che il motore di ricerca che uso non propone
- scendere a shibuya e prendere treno della linea tōyoko. Costo 1940+140. Totale 2080 ¥ per 112.2 km.
Questa alternativa è poco praticabile perché l'interscambio da fare è esattamente quello del video che vi ho mostrato, ma in senso inverso(per questo dicevo che l'itinerario lo avevo costruito ad arte )

Da notare come l'assenza della integrazione tariffaria porti ad avere costi notevolmente differenti per itinerari della stessa lunghezza (differenza di 0,7 km massimo)

[serie1928]

In sostanza come immaginavo che fosse: un sistema basato su una maggiore equita delle economie private, dei singoli e delle aziende, e con minore se non nullo intervento pubblico diretto a ridurre i costi. Semmai lo stato interviene nel costruire le infrastrutture e nel porre le basi affinché il costo del trasporto sia relativamente basso rispetto a stipendi relativamente più alti: non abbasso il costo del trasporto intervenendo sul costo al cittadino, ma pongo le basi perché lo stipendio sia adeguatamente più alto per pagare anche il trasporto.
Meccanismo che ritengo più equo, con tutto quello che segue per il fatto che gli stipendi più alti richiedono anche maggiore produttività e qualità.
È, credo, nel suo insieme una realtà estrema, che evedentemente funziona, ma che non sarebbe possibile introdurre in Italia. Però qualcosa dovrebbe insegnarcelo, come lo ha fatto in Germania.

[Trullo]

Va detto che i pendolari risentono poco di questo costo molto maggiore in quanto praticamente tutti i contratti prevedono come benefit la copertura parziale o integrale dei costi di viaggio,

Questo vale per i lavoratori dipendenti pendolari (anche del settore pubbico?). Ma suppongo ci siano anche lavoratori autonomi pendolari (negozianti, artigiani, medici, avvocati, ecc.) e ancor più numerosi studenti universitari pendolari....

[fra74]

Vero, ma vale sempre l'osservazione che facevo sul trade-off tra costo del trasporto e costo della residenza. Onestamente per gli studenti non saprei dirti se esistono convenzioni/tariffe agevolate