Blue Ribbon

[S-Bahn]

C'entra poco col blue ribbon, ma sono d'accordo al 100%!
W Inter!

[Corinna]

Ciao a voi!
sono captata su questo forum cercando informazioni sul mio bisnonno, il comandante Antonio Lena, e ho trovato questo interessantissimo topic, che ho divorato.
Mi sono registrata apposta per dirvi grazie!!
Buona giornata
Corinna

[jacopo]

Ciao Corinna!
Il tuo bisnonno era conosciuto per essere un vero Gentiluomo dei Mari, in famiglia sarete sicuramente orgogliosi di lui!

E lasciami dire che per me - giovane appassionato di navigazione - è un onore avere un'utente tanto nobile a bordo!!!
Caspita...era il Comandante del S/S Conte di Savoia!!!
http://www.oceanlinermuseum.co.uk/SS%20 ... Savoia.jpg

Sono davvero felice di avere suscitato il tuo interesse!!

(a dire il vero devo ancora concludere questo topic...ma prima o poi lo farò! )


Il tuo bisnonno ha concluso la sua carriera sul Conte di Savoia?
Oppure è stato al comandi di altri transatlantici?

[jacopo]

anche le più grandi di queste realizzazioni moderne vanno con i grossi diesel marini? Le turbine a vapore sono uscite di scena dopo gli anni '60 su tutte le navi?

Urge un escursus storico!!


è al genio di Sir Charles Parsons che nel 1884 si deve una delle innovazioni che rivoluzionerà il mondo dei trasporti marittimi: la multi-stage steam turbine
(Encyclopædia Britannica per la referenze:
Parsons http://www.britannica.com/EBchecked/top ... on-Parsons
Steam Turbine http://www.britannica.com/EBchecked/top ... r=ref66489 )


Le turbine sono state introdotte per la prima volta su di un natante nell'agosto 1894, e precisamente sullo yacht Turbinia, di proprietà di Parsons:





Il Turbinia era capace di una velocità massima di 34 nodi, quando all'epoca le navi più veloci della Royal Navy - dotate di propulsione tradizionale - potevano raggiungere una velocità massima di 26-27 nodi.


Questo splendido natante è meravigliosamente conservato presso il Discovery Museum di NewCastle Upon Tyne
http://www.twmuseums.org.uk/discovery/





L'invenzione ovviamente suscita grande interesse nell'Ammiragiato Britannico, motivo per cui già nel 1897 entrano in servizio i primi cacciatorpediniere dotati di turbine, gli HMS Viper e Cobra.

Il primo transatlantico dotato di turbine entra in servizio nel 1905.




La Allan Line introduce l' RMS Victorian, varato già nell'agosto 1904 e capace di una velocità di crociera di ben 17 nodi, oltre che in grado di superare i 19 nodi di velocità massima!!!




Ovviamente un'applicazione tanto innovativa non poteva essere trascurata dalla



CUNARD Line la quale ordina ai cantieri due transatlantici gemelli:


- RMS Caronia (1904) - dotata di macchine alternative a quadruplice espansione





RMS Carmania (1905) - dotata di turbine a vapore





Riporta l'Encyclopædia Britannica:

the turbine-powered Carmania was nearly a knot faster!


Motivo per cui Cunard decide di installare le turbine a vapore sui suoi due nuovissimi Ocean Liners gemelli

RMS Lusitania e RMS Mauretania




(foto del Mauretania )


Io scrivevo:

Il Lusitania fu il primo transatlantico dotato di QUATTRO ELICHE nella storia della navigazione !!!

Il viaggio inaugurale, invece, avvenne il 7 settembre 1907, e la nave,
al comando del Commodoro James Watt, giunse a New York il 13 settembre:
era la più grande nave mai costruita a solcare i mari, e lo rimarrà fino all' entrata in servizio del Mauretania !


Il Lusitania era favoloso: osservate che maestosità !!!





La nave non deluse le - tante! - aspettative che gli inglesi coltivavano!

Nella tratta da Queenstown a Sandy Hook, fra il 6 ed il 10 ottobre 1907 la RMS Lusitania mantenne una velocità media di 23.99 nodi, strappando il primato alla tedesca S/S Deutschland



Fra le due navi RMS Lusitania e RMS Mauretania - tuttavia - si instaurò una sorta di rivalità


La gemella Lusitania fra l'8 ed il 12 agosto 1909 mantenne una media di 25.85 nodi, navigando fra Queenstown e Ambrose, diventando nuovamente il transatlantico più veloce dell' Oceano Atlantico

Trascorso appena un mese,
fra il 26 ed il 30 settembre 1909 RMS Mauretania riconquistò DEFINITIVAMENTE il Nastro Azzurro...

In effetti, le turbine del Mauretania erano dotate di un maggior numero di lamelle rispetto a quelle della sua gemella:








Ed inoltre, pare che le eliche fossero di dimensioni leggermente superiori





(guardate questi alti dirigenti come posano orgogliosi con la loro nuova nave! )


I due transatlantici erano in ogni caso velocissimi, ideali per le rapide traversate transatlantiche!!

CUNARD - Europe America Highway


http://www.naviearmatori.net/albums/use ... Cunard.JPG



Gli interni erano curatissimi e di una raffinatezza sopraffina!!
Ho reperito altre foto! http://theesotericcuriosa.blogspot.com/ ... st_14.html


First Class Library




Upper Level Of The First Class Dining Saloon




First Class Smoking Room




First Class Lounge




First Class Verandah Cafe




First Class Grand Entrance & Elevator




Che meraviglia!!!



I due grandi Ocean Liner navigavano instancabili fra i due continenti:





Fino allo scoppio della WWI: il Lusitania viene affondato da un sommergibile tedesco, mentre il Mauretania viene requisito dal governo britannico.

Scrivevo:

Durante la prima mondiale, inizialmente operò come trasporto truppe, a Gallipoli, con schema mimetico:



Successivamente come nave ospedale, nel settembre del 1915:



e in un'occasione, riuscì a riportare in Gran Bretagna oltre 6000 militari feriti, evacuati dal Mediterraneo Orientale !

Terminata la guerra, il 21 settembre 1919 riprese il consueto servizio di linea nell'Atlantico Settentrionale

Entriamo nel merito: ll vero problema era COME riprese servizio.

La velocità del glorioso Mauretania continuava a declinare, a causa dell'uso intenso durante la guerra e di una manutenzione ridotta al minimo.
L'efficacia delle sue turbine iniziava ad essere compromessa dall'usura, era stata programmata una grande revisione da effettuarsi nel 1920 (in cui riusciva ancora a mantenere una velocità media di circa 21 nodi durante le traversate), tuttavia il traffico passeggeri era tale che la Cunard non poteva permettersi di fermare una nave tanto capace per svariati mesi.
Il punto più basso della carriera del transatlantico è stato toccato nel 1921, quando una traversata è stata effettuata alla media di 17.8 nodi...sostanzialmente quasi 10 nodi in meno delle sue reali potenzialità.

Approfondiamo:

Il 22 luglio 1921, pesantemente danneggiata da un incendio che devastò il ponte E, fu inviata a Newcastle per un radicale raddobbo, nel corso del quale le camere di combustione a carbone vennero sostituite con altre a nafta!

In seguito all'incendo la Società decide di inviare la nave in cantiere (anche) per una revisione alle macchine, e grazie alla conversione alla combustione ad olio combustibile il consumo si abbatte a 680 tonnellate/giorno rispetto alle 910 della combustione a carbone, tuttavia...nonostante la revisone sia durata fino al marzo del 1922, le sue prestazioni erano ancora sotto-tono.

Cunard - finalmente - si decide a fare revisionare completamente le sue turbine!!!


Foto epica
La Maury (com'era affettuosamente chiamata dal grande pubblico)
in cantiere:


http://www.naviearmatori.net/albums/use ... uising.JPG



Guardate come si lavorava, all'epoca!!!



In seguito a questa revisione, a quella del 1924 e all'ultima - più radicale - del 1928,
Mauretania riusciva a raggiungere e mantenere una velocità media di 27.06 nodi!!!

Ed in altre occasioni, ha superato punte di 30 nodi!!!

STRAORDINARIO, per una nave del 1906.


http://www.angelfire.com/ky3/caroln242/ ... ibute.html


Farewell RMS Mauretania - Grand Old Lady of the Atlantic









Per venire a noi e alla RMS Queen Mary 2






Alla domanda sulla propulsione e se sono presenti le turbine, risponde direttamente la CUNARD
http://www.cunard.com/Documents/Press%2 ... hnical.pdf


Technical Data:
In order to propel Queen Mary 2 at speeds of up to 30 knots (34 miles per hour), a great deal of power and technology is needed.
The ship is powered by an advanced, environmentally friendly plant and electricity generated by four diesel engines and two gas turbines.


Gas Turbines:

The gas turbines are situated below and behind the funnel because of their requirement for large air intake. Such a location reduces the need for space being taken up by ducting.
The two General Electric LM2500+ gas turbines will generate 25MW of electricity each, which is equivalent to 81,000 shp. They run at 3,600 rpm and turn a generator through a reduction gearbox.
The turbines burn marine gas fuel oil and are generally only run when the ship needs to achieve higher speeds

Diesel Engines:

The four diesel engines generate electricity and are located low down in the ship due to their size and weight.
Each engine is 12.5 metres long, 4.4 metres wide, 5.5 metres high and weighs 217 tons.
The diesel engines were built by Wartsila and are V engines with 16 cylinders.
They have a bore of 460mm and a stroke of 580 mm. Each engine runs at 514 rpm and produces 16.8 MW of power. They run on conventional heavy fuel oil.
The engines are of the enviro-engine design that uses commonrail technology utilising water injection into the chambers to reduce noxious emissions.





Quindi sì, si tratta di turbine a gas, ma sempre di turbine si tratta!
La QM2 non è una nave da crociera, è un transatlantico!! Deve poter navigare alle alte velocità!

[S-Bahn]

Grazie per la bellissima carrellata. Sarebbe utile anche una panoramica generale del percorso teconolgico...

Quindi fino ai primi anni del '900 si andava con carbone e motore a stantuffi, la classica macchina a vapore con cui è nata la ferrovia e che era derivata dalle pompe da miniera introdotte in Inghilterra diversi decenni prima, in pieno avvio di rivoluzione industriale.

Poi ai primi del '900 è arrivata la tubina a vapore inizialmente mossa dal combustibile per eccellenza, il carbone, poi dall'olio combustibile a partire dagli anni '30.
Con le turbine a vapore si è andati avanti per parecchio fino ad arrivare credo agli anni '60. Michelangelo e Raffaello erano turbonavi, se la memoria non mi inganna.

Poi negli anni '70 dilaga il diesel, come già era avvenuto in ferrovia a cavallo tra gli anni '40 e '50 determinando la scomparsa delle locomotive a vapore.
Da quanto ne so il diesel impera per ogni dimensione di natante dal gozzo alla superpetroliera, escluso solo i fuoribordo di gommoni e barchette varie, tant'è che i traghetti in servizio per il Mediterraneo e altrove si chiamono motonavi.
Sarebbe interessante conoscere se ci sono altre non sporadiche scelte tecnolgiche simili a quella della Queen Mary 2 con la sua doppia scelta di propulsione diesel-elettrica e di turbogas.

Il diesel-elettrico penso sia stato scelto perché semplifica di molto la trasmissione e consente l'uso di eliche laterali che migliorano la manovrabilità in acque ristrette e consentono di evitare la spesa e il perditempo del rimorchiatore. Il commonrail permette una elvata efficienza riducendo anche le emissioni, evidentemente anche con olio pesante.
La turbina a gas è stata senz'altro scelto per il suo favorevole rapporto peso/potenza (è la tecnologia che fa volare gli elicotteri) e per la rapidità con cui è pronta ad entrare in funzione (è la tecnologia utilizzata nelle centrali termoelettriche che hanno il compito di soddisfare solo le punte di richiesta di energia, e anche sulla Queen Mary 2 viene accesa solo per attingere le maggiori velocità, e poi spenta.

Come nota finale aggiungo che i condomini da crociera finto lusso di oggi sono più lenti dei transatlantici degli anni '20, a quasi un secolo di distanza!

Le cose che ho scritto sono dovute più a deduzione e intuizione che a conoscenza, per cui sarebbero gradite correzioni o conferme e integrazioni a quanto ho cercato di mettere in fila.

[Alessandro72]

Grazie Jacopo per questa sfilata di meraviglie! Certo che quello era un periodo glorioso per la navigazione, e il bello è che c'era spazio anche per il bello. Quelle linee hanno un'eleganza, una nobiltà che non si è più riusciti ad imitare...

[jacopo]

A difesa degli ingegneri di inizio Novecento c'è da dire che più che di impurità parlerei di fragilità. Aggiungo che le cosiddette sollecitazioni "da fatica" (anche se non è proprio il caso specifico del Titanic) dei materiali erano pressochè sconosciute a quell'epoca. Che io sappia sono state affrontate per la prima volta con il progetto Comet (un aereo pressurizzato che dopo continue pressurizzazioni e depressurizzazioni scoppiava). Probabilmente il materiale con cui ertano costruiti i chiodi ribattuti che tenevano insieme le lamiere erano anche stati resi tanto duri quanto fragili a causa delle temperature prossime allo zero dell'acqua. La forza impressa dall'urto ha causato la rottura degli stessi.

Ale però c'è da dire che il cantiere - causa pressioni per consegnare la nave nei tempi stabiliti - ha ordinato pure ferraccio come qui riportato, per di più da "uncertified suppliers":

The source of this poor quality material became clearer when the Harland and Wolff meeting minutes were examined, and it was seen that pressure to finish Titanic caused the company to order wrought iron that was one level below that generally specified for rivets and they had to use suppliers previously uncertified for this application.

Sì Jacopo è vero che si dice questo, però sarei curioso di verificare che queste cose siano vere. Innanzi tutto nel 1912 esistevano le certificazioni come le intendiamo oggi? Tra l'altro non è detto che il ferraccio era sbagliato a priori: che quando frequentavo l'ITIS negli anno '80 ci facevano designare i chiodi dei ponti con il "ferro 37" (praticamente ferraccio)... Naturalmente ora non sono più aggiornato rispetto queste cose e non saprei dire di più anche perchè le normative nel frattempo sono cambiate... Ma poi, ripeto, a inizio '900 non c'era la consapevolezza degli sforzi "da fatica" dei materiali quindi la minor qualità del ferro dei chiodi avrà avuto un sapore diverso rispetto quello che possiamo immaginare noi. Non so... cosa ne dite? Magari qualche ingegnere meccanico presente nel forum potrebbe illuminarci...

I cedimenti a fatica erano sconosciuti ma di sicuro erano anche sconosciuti in marina i limiti stringenti di peso che hanno determianto la riduzione dei coefficienti di sicurezza in aviazione nei decenni successivi.
Poi parlare di rottura per fatica al primo viaggio vero della nave è un po' fuori luogo...

Rottura per fatica intesa come (se vuoi impropriamente!) non sopportare l'impatto ma aprirsi.


In merito alla debolezza del metallo...questo post dovrebbe essere abbastanza esplicativo!

Ricordo un programma trasmesso circa un anno fa da Nationl Geographic Channel in cui si testavano dei rivetti, costruiti esattamente come venivano costruiti un secolo fa.
Quelli costruiti correttamente e con minori impurità avevano una notevole capacità di sopportare stress, così come era notevole la loro resistenza alla fatica, cosa che non si poteva dire dei rivetti à la Titanic.


Sicuramente i nostri vecchi non avevano le competenze metallurgiche ed ingegneristiche che si sono sviluppate in questi ultimi decenni, ma sono convinto che il loro lavoro lo sapessero fare!!



A tal proposito, riporto questi due articoli:


The American Society of Mechanical Engineers - Testing the Titanic's Steel


http://www.memagazine.org/backissues/me ... sting.html


In 1996, several samples of steel from the Titanic—a hull plate from the bow area and a plate from a major transverse bulkhead—were recovered from the wreck site and subjected to metallurgical testing by Prof. H.P. Leighly at the University of Missouri-Rolla, as well as at the laboratories of Bethlehem Steel and the National Institute of Standards and Technology.

Chemical testing revealed a low residual nitrogen and manganese content, and higher levels of sulfur, phosphorus, and oxygen than would be permitted today in mild steel plates or stiffeners.
This indicates that the steel was produced by the open-hearth rather than the Bessemer process, most likely in an acid-lined furnace; the steel is of a type known as semi-killed, that is, partially deoxidized before casting into ingots.
(Other fragments of the Titanic's hull have yielded slightly different results, suggesting a degree of variability in the chemical and, hence, the mechanical properties of the steel used in the ship.)

Excess oxygen can form precipitates that can embrittle the steel, and will also raise transition temperatures.
In the absence of sufficient manganese, sulfur reacts with the iron to form iron sulfide at the grain boundaries;
it can also react with manganese, in either case creating paths of weakness for fractures.
Sulfide particles under stress can nucleate microcracks, which further loading will cause to coalesce into larger cracks; in fact, this was found to have been the mode of failure in the shell plating of the Titanic.
Phosphorus, even in small amounts, has been found to foster the initiation of fractures. Of course, much of this metallurgical information has only been learned in the years since the Titanic went down.

To determine the steel's mechanical properties, it was subjected to tensile testing, as well as the Charpy V-Notch Test, used to simulate rapid loading phenomena; the test used samples oriented both parallel and perpendicular to the original direction of the hull plate.
The ductile-brittle transition temperature (using 20 lbs.-ft. for the test) was found to be 20°C in one direction and 30°C in the other, compared with —15°C for a reference sample of modern A 36 steel—and a water temperature of —2°C on the night the ship collided with the iceberg. The Titanic steel was also shown to have approximately one-third the impact strength of modern steel.

When the Titanic samples were also examined with a scanning electron microscope,
the grain structure of the steel was found to be very large; this coarse structure made it easier for cracks to propagate.
Rivet holes were cold-punched, a method no longer allowed (they must now be drilled), nor were they reamed to remove microcracks.

The steel grain size; the oxygen, sulfur, and phosphorus content of the steel; and the cold-punched, unreamed rivet holes were found to have contributed to the breakup of the Titanic, along with the steel's relatively low ductility at the freezing point of water. The shell plates showed signs of brittle fracture, though some plates demonstrated significant plasticity.

Of course, the science of metallurgy has advanced considerably since the Titanic's day, and William Garzke of Gibbs and Cox and his collaborators emphasized in their report that "the steel used in the Titanic was the best available in 1909-1914" when the ship was built.
In fact, they add that when 39,000 tons of water entered the bow, "no modern ship, not even a welded one, could have withstood the forces that the Titanic experienced during her breakup."






New York Times:

In Weak Rivets, a Possible Key to Titanic’s Doom


http://www.nytimes.com/2008/04/15/scien ... wanted=all

Researchers have discovered that the builder of the Titanic struggled for years to obtain enough good rivets and riveters and ultimately settled on faulty materials that doomed the ship, which sank 96 years ago Tuesday.


The builder’s own archives, two scientists say, harbor evidence of a deadly mix of low quality rivets and lofty ambition as the builder labored to construct the three biggest ships in the world at once — the Titanic and two sisters, the Olympic and the Britannic.

For a decade, the scientists have argued that the storied liner went down fast after hitting an iceberg because the ship’s builder used substandard rivets that popped their heads and let tons of icy seawater rush in. More than 1,500 people died.

When the safety of the rivets was first questioned 10 years ago, the builder ignored the accusation and said it did not have an archivist who could address the issue.

Now, historians say new evidence uncovered in the archive of the builder, Harland and Wolff, in Belfast, Northern Ireland, settles the argument and finally solves the riddle of one of the most famous sinkings of all time. The company says the findings are deeply flawed.

Each of the great ships under construction required three million rivets that acted like glue to hold everything together. In a new book, the scientists say the shortages peaked during the Titanic’s construction.

“The board was in crisis mode,” one of the authors, Jennifer Hooper McCarty, who studied the archives, said in an interview. “It was constant stress. Every meeting it was, ‘There’s problems with the rivets and we need to hire more people.’ ”

Apart from the archives, the team gleaned clues from 48 rivets recovered from the hulk of the Titanic, modern tests and computer simulations. They also compared metal from the Titanic with other metals from the same era, and looked at documentation about what engineers and shipbuilders of that era considered state of the art.

The scientists say the troubles began when its ambitious building plans forced Harland and Wolff to reach beyond its usual suppliers of rivet iron and include smaller forges,
as disclosed in company and British government papers.
Small forges tended to have less skill and experience.

Adding to the problem, in buying iron for the Titanic’s rivets, the company ordered No. 3 bar, known as “best” — not No. 4, known as “best-best,” the scientists found. Shipbuilders of the day typically used No. 4 iron for anchors, chains and rivets, they discovered.

So the liner, whose name was meant to be synonymous with opulence, in at least one instance relied on cheaper materials.

Many of the rivets studied by the scientists — recovered from the Titanic’s resting place two miles down in the North Atlantic by divers over two decades — were found to be riddled with high concentrations of slag. A glassy residue of smelting, slag can make rivets brittle and prone to fracture.

“Some material the company bought was not rivet quality,” said the other author of the book, Timothy Foecke of the National Institute of Standards and Technology, a federal agency in Gaithersburg, Md.

The company also faced shortages of skilled riveters, the archives showed. Dr. McCarty said that for a half year, from late 1911 to April 1912, when the Titanic set sail, the company’s board discussed the problem at every meeting.
For instance, on Oct. 28, 1911, Lord William Pirrie, the company’s chairman, expressed concern over the lack of riveters and called for new hiring efforts.

In their research, the scientists, who are metallurgists, found that good riveting took great skill. The iron had to be heated to a precise cherry red color and beaten by the right combination of hammer blows. Mediocre work could hide problems.

“Hand riveting was tricky,” said Dr. McCarty, whose doctoral thesis at Johns Hopkins University analyzed the Titanic’s rivets.

Steel beckoned as a solution. Shipbuilders of the day were moving from iron to steel rivets, which were stronger. And machines could install them, improving workmanship.

The rival Cunard line, the scientists found, had switched to steel rivets years before, using them, for instance, throughout the Lusitania.

Harland and Wolff also used steel rivets — but only on the Titanic’s central hull, where stresses were expected to be greatest.
Iron rivets were chosen for the stern and bow.


And the bow, as fate would have it, is where the iceberg struck. Studies of the wreck show that six seams opened up in the ship’s bow plates. And the damage, Dr. Foecke noted, “ends close to where the rivets transition from iron to steel.”

The scientists argue that better rivets would have probably kept the Titanic afloat long enough for rescuers to arrive before the icy plunge, saving hundreds of lives.

[Alessandro72]

Grazie Jacopo per l'interessantissomo post. Sul fatto che i nostri vecchi erano veramente bravi a fare il loro lavoro e spesso l'esperienza maturata sul campo vale molto di più di una laurea sono pienamente d'accordo. Leggendo i test effettuati: in effetti (se non ricordo male) quelle dei solfuri e dei fosfuri sono le impurità più pericolose per i metalli e sono tra le scorie tanto note quanto dannose provenienti dal processo di fusione negli altiforni che sicuramente un secolo fa erano molto difficili da individuare.