Trasporti a Milano

A memoria non ho mai trovato una spiegazione convincente ma ad essere onesti non è che mi sia mai impegnato tanto a cercarla

Non dimenticherei neanche il fatto che la terza rotaia di M1 non è adatta all'uso all'aperto (zona di contatto non protetta), quindi con M2 la catenaria era d'obbligo...o quasi. Ci sono altri tipi di 3a rotaia adatti all'uso all'aperto, come quella di Brescia/M5 aventi lo strisciamento "da sotto" con una protezione abbastanza buona da contatti accidentali, come pure per contro le intemperie.

La terza rotaia all'aperto la si è sempre fatta. Dovendo progettarne una per una linea, M1, che non va all'aperto, certi accorgimenti non vengono presi in considerazione.
In ogni caso è vero che per una linea all'aperto è più razionale ed igienica la catenaria.

serie1928 wrote:Non dimenticherei neanche il fatto che la terza rotaia di M1 non è adatta all'uso all'aperto (zona di contatto non protetta), quindi con M2 la catenaria era d'obbligo...o quasi. Ci sono altri tipi di 3a rotaia adatti all'uso all'aperto, come quella di Brescia/M5 aventi lo strisciamento "da sotto" con una protezione abbastanza buona da contatti accidentali, come pure per contro le intemperie.

Non me ne intendo, ma la rete a sagoma stretta di Berlino ha il contatto da sopra e viaggia in superficie per lunghi tratti.

La quarta rotaia in sé funziona comunque. Penso che per le norme attuali, e anche per una maggiore durata del sistema, la pista di contatto debba essere protetta da sopra, ma penso che funzionalmente non sia un problema una diversa configurazione.
Certo è che per problemi di sicurezza e di intemperie è meglio la catenaria e infatti le ferrovie alimentate da terza o quarta rotaia tendono a zero.
Per contro la catenaria richiede più spazio anche se ci sono soluzioni per metropolitane che ne richiedono veramente poco (grazie anche alle basse velocità)

La S-Bahn di Amburgo era a catenaria e fu trasformata a terza rotaia nel dopoguerra, in previsione della costruzione del passante ferroviario sotterraneo.

Mi chiedo se non converrebbe avere un sistema a catenaria all'aperto e a terza rotaia in galleria.

E' una possibile soluzione. L'unico problema è che serve il doppio captatore, ma spesso si fa comunque quando i treni di una linea possono andare su un'altra per raggiungere una officina.
C'è da considerare che solitamente si è cercato di usare la rotaia sotto il 1000 Volt e la catenaria dai 1000 in su, anche per evitare funi di diametro eccessivo (tant'è che in ferrovia le catenarie del 19k e del 25k sono comunque più leggere di quelle del 3000).
Ora, non credo ci siano limiti rigorosi di passaggio da un sistema all'altro, ma le motivazioni di fondo dovrebbero valere tuttora.

Detto questo sono supposizioni non certe, nemmeno io sono un grande esperto di trazione.

friedrichstrasse wrote:Non me ne intendo, ma la rete a sagoma stretta di Berlino ha il contatto da sopra e viaggia in superficie per lunghi tratti.

La ferrovia Martigny-Saint Gervais, nelle Alpi (quindi in presenza di neve, ghiaccio e quant'altro), ha il contatto da sopra (benché, almeno sulla tratta elvetica, si sta installando, a spizzichi e bocconi, la linea aerea): https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... 120512.jpg (ovviamente la terza rotaia, al momento della foto, era disalimentata e messa a terra).
Perciò non mi pare che la terza rotaia subisca particolarmente gli influssi delle intemperie (se la memoria non mi inganna fu anzi proprio questo uno dei motivi della scelta di quel sistema d'alimentazione)...

Infatti non ci sono problemi funzionali anche se magari le intemperie richiedono più manutenzione, penso piuttosto sia soprattutto per ragioni di sicurezza.

friedrichstrasse wrote:

serie1928 wrote:Non dimenticherei neanche il fatto che la terza rotaia di M1 non è adatta all'uso all'aperto (zona di contatto non protetta), quindi con M2 la catenaria era d'obbligo...o quasi. Ci sono altri tipi di 3a rotaia adatti all'uso all'aperto, come quella di Brescia/M5 aventi lo strisciamento "da sotto" con una protezione abbastanza buona da contatti accidentali, come pure per contro le intemperie.

Non me ne intendo, ma la rete a sagoma stretta di Berlino ha il contatto da sopra e viaggia in superficie per lunghi tratti.

Sì, è vero. Ma sono anche di inizio secolo scorso, evidentemente i ragionamenti sulla sicurezza, non sul funzionamento, erano di diversa concezione. Che poi non siano state protette nel tempo, chi lo sa? Il pericolo riguarda poi solo i tratti in trincea, con maggiore facilità di accesso dalla strada. Se poi si pensa che fino agli anni '90 era possibile aprire le porte durante la corsa, può essere indicativo che non si era così sensibili alle precauzioni.
Esistono altre ferrovie che strisciano da sopra, ma la rotaia è incapsulata in una protezione a forma di G ed il pattino si infila dentro.
Che la terza rotaia funzioni all'aperto sta la tramvia di Superga a dimostrarlo, e pure le Varesine e la Metropolitana di Napoli.

La terza rotaia può essere un problema più che altro per gli animali.
Se ho visto una pantegana arrostire in M1 a Parigi (bloccando temporaneamente la circolazione dei treni), immagino cosa possa accadere con una terza rotaia in mezzo alle campagne.
Non per un sentimento animalista.
Ma la pantegana parigina bruciava letteralmente.
Se andasse arrosto un lapin, in presenza (possibile, in certe stagioni) di sterpaglie secche, le conseguenze potrebbero essere scottanti...

mi pare che nel regno unito ci siano molte ferrovie alimentate a terza rotaia. se non sbaglio però sono recintate anche in aperta campagna.

Ieri meneghino con velette esterne che indicano Gessate, in realtà display i fermata e annunci interni indicano treno per Cologno nord.

Io ho notato che ultimamente spesso il sistema di informazione ai viaggiatori dei MNG perde colpi, velette spente o mal funzionanti. Cos'è ,una forma di integrazione con Trenord?

Per i MNG di M2 non è una novità, purtroppo. Invece per M1 e M3 vanno abbastanza bene.