Trasporti a Milano

Questa mi è nuova...

Se leggi la discussione sugli arrivi dei Meneghini, scoprirai che alcuni Meneghini M1 sono stati trasferiti in M3.

Astro wrote:Ma poi non sarebbe ora di levare quella limitazione a 70 km/h, soprattutto sul ramo Gessate? Mi ricordo che Cornolo' asserisse che fu progettato per una velocita' massima di 120 km/h, andare almeno a 100 tra Cascina Burrona e Cernusco o tra Villa Pompea e Gorgonzola non sarebbe male.

Il tracciato è stato progettato per una velocità di 150 km/h, per l'epoca praticamente una linea AV.

friedrichstrasse wrote:Il tracciato è stato progettato per una velocità di 150 km/h, per l'epoca praticamente una linea AV.

Peccato che i rotabili riescono ad arrivare a poco più della metà - 90 km/h.

Un treno che arriva a 150 difficilmente ha un'accelerazione degna di una metropolitana.

Infatti non è stata costruita come metropolitana, ma come linea per il collegamento rapido Milano-Bergamo. Una specie di direttissima con curve ampie e senza passaggi a livello (anche questa una rarità per l'epoca).

La stazione capolinea doveva essere sotto piazza Monte Titano, non collegata con la M2 che sarebbe stata sotto via Pacini dove è oggi.
Anche il passo delle stazioni extraurbane doveva essere più ampio (Vimodrone, Cernusco, Cassina, Gorgonzola), tant'è vero che quelle prefabbricate sono state aggiunte all'ultimo momento.

Ma l'approvazione del progetto ha portato a un improvviso boom edilizio dell'area della Martesana, con conseguente aumento del pendolarismo, e quindi si è deciso di convertire la linea veloce Milano-Bergamo nella simil-metropolitana che conosciamo.

Non basta il raggio di curvatura a stabilire la velocità di un sistema. A parte la non trascurabile questione del passo delle fermate, il materiale rotabile è fondamentale. Ce li vede i convogli di M2 lanciati a 100 Km/h? Si smontano i binari, le carrozze e la gente che c'è dentro.

Ripeto: la linea è stata progettata con curve ampie e fermate distanziate, pensando a una velocità di 150 km/h e a collegamenti Milano-Bergamo.

Poi mancavano i finanziamenti e la breve tratta finanziata (Milano-Gorgonzola) è stata riciclata come metropolitana aggiungendovi nuove fermate (anche perché nel frattempo i paeselli della Martesana stavano diventando paesoni dell'hinterland).

friedrichstrasse wrote:non collegata con la M2

S-Bahn wrote:il materiale rotabile è fondamentale. Ce li vede i convogli di M2 lanciati a 100 Km/h?

Siamo intorno al 1955, quando i convogli della M2 non erano ancora stati progettati
Si ipotizzavano elettrotreni rapidi esteriormente simili alle Stanga della metropolitana di Roma, decisamente ferroviarie.

Diciamo però che i raggi di curvatura (che veniva facile fare ampi in mancanza di grossi vincoli) sono frutto di un'idea, quella di andare a Bergamo, che era appunto solo una idea, ma di fatto non un vero progetto, tant'è che non si è realizzato e nemmeno poteva realizzarsi.
Meglio così, avremmo avuto il doppione in più di una ferrovia (che già ha due diversi percorsi da Bergamo) e una metro in meno.
E' pur vero che, anche per questa impostazione, M2 è a cavallo tra una Metropolitana e una Suburbana, oppure detto diversamente è la più S delle M milanesi.

Sì, meglio così, ma la vicenda è significativa di come si sia sviluppato l'hinterland milanese, senza nessuna pianificazione.

Questo lo dico sempre. Qui il boom è in qualche modo coinciso con le aspettative e il progetto per cui alla fine è andata quasi bene (naturalmente doveva per forza chiamarsi Metrò - cosa che ha anche secondo me contribuito alla trasformazione - altrimenti ogni altro sistema di trasporto pubblico non sarebbe stato capito).

In altri casi favorevoli (Bicocca, Rho-Fiera-Expo, Bovisa) è andata assolutamente per caso trovandosi a riutilizzare aree industriali dismesse che, queste sì ma in altri tempi, erano state consapevolmente e necessariamente piazzate sulle linee del ferro.

Per il resto nulla, a Milano e fuori. Col criterio del basso costo del terreno e basta.
Giusto ieri sono passato in bici dalle parte (ma non vicino) di Cernusco Merate a fianco di un grosso complesso scolastico piazzato in mezzo ad una campagna, lontano dalla ferrovia e da qualunque grossa corrente di traffico.

Sì.
Quello che invece manca drammaticamente è un dimensionamento della rete stradale adeguato alle necessità.
Non parlo di superstrade o autostrade urbane, ma di strade di scorrimento di larghezza sufficiente a ospitare una tranvia a doppio binario in sede riservata.

Dove?
Nell'urbanizzato (anche prima del 1950) non si può fare. In alcune situazioni andavano prese delle salvaguardie che non sono state prese.
Tuttavia bisogna anche fare i conti con la realtà e fare delle scelte. Se vuoi ovunque tre corsie più le svolte a sinistra e quant'altro, allora mettiti il cuore in pace, il tram non ci sta da nessuna parte, tranne in pochi casi come Fulvio Testi (e guarda casco ci abbiamo messo sotto la metro).

L'area urbanizzata nel 1950 era una parte infima dell'urbanizzato attuale.
Non ci voleva poi molto: istituire delle fasce di rispetto laterali alle statali e alle provinciali, niente di più.