Trasporti a Milano

Non siamo mica a Boston http://hl.altervista.org/split.php?http://bibliotecapulp.altervista.org/Magazine/Pdf/A.J.%20Deutsch%20-%201950%20-%20Una%20Metropolitana%20Chiamata%20Moebius.pdf

GLM wrote:da luglio, ossia da quanto M4 arriva in centro. E su sito e app si trovano come si trovano le altre sostitutive, non so quale difficoltà tu stia incontrando...

evidentemente dormivo, perché vedevo solo NM! NM2 e Nm3... grazie!

S-Bahn wrote:Esattamente. Tuttavia un piccolo passettino di velocizzazione e aumento della frequenza (tipo 3 minuti e mezzo invece di quattro) dovrebbe avvenire a giorni.

Parli di M5? E come mai questa velocizzazione?

Si, M5, scusate se è capitato in questo topic.
Forse si sono accorti che le metro devono almeno andare come i tram e che i carichi meritano qualcosa di più...
Poi la domanda può essere girata in "perchè andare a velocità molto inferiori a quelle di progetto?"

beh la risposta all'ultima domanda la conosciamo: non c'è il deposito, quindi l'usura del materiale rotabile va ridotta al minimo. Per questo mi chiedevo cosa fosse cambiato ora.

Ipotesi semifanta: l'usura indotta dal toboga è ormai sotto controllo, hanno visto che ci stanno tranquillamente con i turni, possono finalmente aumentare la velocità media.

I rallentamenti riguardavano anche, se non soprattutto, il lungo rettileno Zara-Testi

La mia è sempre fanta sia chiaro, ma sarebbe logico: l'usura è elevata dove è tortuoso, o dove vai particolarmente veloce. Se riduci le velocità massime, riduci le sollecitazioni (credo col quadrato, se non col cubo della velocità)

Non so che proporzionalità esiste. Curve strette con sopraelevazione potrebbero dare più usura ad una velocità inferiore a quella per cui è calcolata la sopraelevazione, per esempio.

A logica, l'usura è maggiore nel tratto con le curve più strette.
Però se hai le ruote usurate, gli effetti li senti anche nelle tratte dove si procede a velocità più elevata.

Sono fenomiei complessi.
Abbastanza ovvio che hai più usura sulle curve strette sia per lo strisciamento del bordino sia per la differenza più marcata di percorrenza tra la ruota interna e la ruota esterna.
Però non sono fenomeni per nulla lineari. Intanto come dicevo la sopraelevazione in curva e la conicità della ruota sono fatte per compensare forze centrifuge e differenza di rotolamento tra interno ed esterno della curva. Queste compensazioni funzionano meglio ad una cerba velocità, per cui l'usura non è maggiore solo a velocità superiori, ma anche inferiori a questa velocità.
Salvo poi il fatto che in rettilineo intervengono fenomeni di marezzatura, fenomeno al momento non ben compreso ma più legato alle fasi di frenatura e accelerazione che non alla velocità in sè stessa e fenomeni di serpeggio, legati alla velocità, ma non in modo lineare perchè sono fenomeni di risonanza che dipendono di umerosi parametri.