by S-Bahn » Sat 26 December 2009; 22:30
Riassumendo è un filobus bimodale a giuda vincolata che può funzionare anche fuori dalla tratta attrezzata con rotaia di guida.
Ne sono stati realizzate due linee, con due versioni diverse.
In una è alimentato da un bifilare, pertanto anche staccandosi dalla rotaia può continuare ad andare a trazione elettrica (utilizzando comunque il motore termico per rientrare in deposito), mentre nell'altra ha una linea di alimentazione monofilare con presa a pantografo, e perciò in modalità guidata può muoversi esclusivamente con motore termico.
La presunta flessibilità del sistema in realtà si porta dietro solo problemi, tant'è che è stato abbandonato. L'incremento di servizio successivamente richiesto in una delle due città (non ricordo quale) ha comportato una trattativa per riavviare una produzione parziale di mezzi. Bombardier però voleva partire da un lotto minimo molto al disopra delle esigenze (e delle disponibilità economiche) del committente per cui non so come la trattativa sia andata a finire, probabilmente comprano autobus.
I difetti sono i seguenti.
- il sistema di guida costituito da una ruota con due bordini (diversamente dai due ruotini a 45° dil Translhor) si rivela poco affidabile con frequenti svii e forti limitazioni di velocità in alcune tratte.
- si sono verificati diversi incidenti per instabilità del veicolo che tende a serpeggiare nelle tratte di passaggio tra via guidata e via libera
- la possibilità della guida libera limita lunghezza e capacità del mezzo che ha portate identiche e quelle di un filobus (o autobus) di pari lunghezza
- sempre la guida libera lo rende inutilizzabile per le applicazioni dove serve un mezzo bidirezionale
- i mezzi, oltre che proprietari e fuori produzione, sono molto costosi sia per le piccole serie di produzione sia perchè sommano i costi del motore elettrico con captazione a quelli del gruppo cambio-motore termico e a quelli del sistema a guida vincolata, che deve essere compatibile con la guida libera.
- ogni veicolo pesa a vuoto quasi 30 tonnellate, ovvero come un tram di capacità più elevata, Un po' troppo per essere considerato un sistema leggero, quindi con relativa pesante sollecitazione della via che deve essere adeguatamente preparata, portando i costi (ma non la durata e l'affidabilità) sugli stessi livelli di un armamento tranviario.
Presentato come l'ottava meraviglia in grado di risolvere a basso costo tutti i problemi delle medie città, in realtà aveva in sé tutti gli elementi (compresi i costi reali tutt'altro che economici) di un fallimento annunciato, cosa che si è puntualmente verificata con l'abbandono del sistema.
La speranza non è la convinzione che qualcosa andrà bene, ma la certezza che quella cosa ha un senso,
indipendentemente da come finirà
Václav Havel