Trasporti a Milano

Wiki parla di 4 metri, contro i 5 delle linee AV. Ma la Firenze-Roma non ha il medesimo standard su tutto il tracciato, forse anche per l'interbinario.

La Milano-Brescia, e credo tutto il progetto fino a Padova, è 4,5 m.

jumbo wrote:La Milano-Brescia, e credo tutto il progetto fino a Padova, è 4,5 m.

Ci sono pareri contrastanti, anche se una normativa ci sarà, con relative deroghe. Milano Brescia attualmente viene percorsa a 300 km/h, la parte restante della linea? ricordo 250 km/h. In tal caso l'idea di S-Bahn di passare tutta la linea DD a LL e di costruire ex novo la FI - RM prende valore, anche se la vedo molto difficile. Leggevo in altri forum addirittura l'idea di Trenitalia di allargare l'interbinario tra Chiusi e Roma (sperando che la dimensione delle gallerie permettano la stessa operazione).
Qualcuno conosce il limite attuale di velocità della linea utilizzando alimentazione in c.c.?

Quando leggevo regolarmente Ingegneria Ferroviara (con molti numeri sepolti in cantina) lo sapevo... ma a occhio dev'essere proprio intorno ai 300 Km/h. Esistono poi due limiti. Il limite al quale il sistema può arrivare, e che può essere innalzato con cavi di sezione maggiore (con problemi di interazione col pantografo) e feeder più frequenti, e un limite di convenienza, oltre il quale vale la pena di cambiare sistema. Ai tempi si era valutato anche di innalzare la tensione della CC a 6.000V e 12.0000V. Poi ha prevalso lo standard di fatto, aperto dai francesci, di 25h AC monofase.

A sensazione resterei dell'idera di rifare (in sede o in variante, a seconda delle situazioni) circa metà DD con una nuova coppia di binari AV sui capi terminali di Firenze e di Roma, e di pensare su tempi lunghissimi (dipende da come vanno tante cose, traffico in primis) allo stesso modo la restante parte centrale della DD.

6 kV continua inizia ad essere problematica per i dispositivi di protezione.
Se confronti coi 25 kV alternata l'infrastruttura ti costa poco più della metà, e anche le perdite in linea (e quindi i costi) sono minori.

S-Bahn wrote:Quando leggevo regolarmente Ingegneria Ferroviara (con molti numeri sepolti in cantina) lo sapevo... ma a occhio dev'essere proprio intorno ai 300 Km/h. Esistono poi due limiti. Il limite al quale il sistema può arrivare, e che può essere innalzato con cavi di sezione maggiore (con problemi di interazione col pantografo) e feeder più frequenti, e un limite di convenienza, oltre il quale vale la pena di cambiare sistema. Ai tempi si era valutato anche di innalzare la tensione della CC a 6.000V e 12.0000V. Poi ha prevalso lo standard di fatto, aperto dai francesci, di 25h AC monofase.

A sensazione resterei dell'idera di rifare (in sede o in variante, a seconda delle situazioni) circa metà DD con una nuova coppia di binari AV sui capi terminali di Firenze e di Roma, e di pensare su tempi lunghissimi (dipende da come vanno tante cose, traffico in primis) allo stesso modo la restante parte centrale della DD.

Che sarebbe la soluzione più logica a questo punto. La DD attuale ha 50 anni, ha lavorato ed è utilizzabile per altri scopi altrettanto importanti. E' una direttrice molto importante sulla quale si aggiungerà anche parte del traffico diretto in Puglia (sempre se la tratta Napoli - Bari avrà tempi di percorrenza adeguati)
Per caso ti ricordi se vi erano problemi di convivenza tra Regionali e AV (300 km/h) riguardo il tensionamento della linea aerea?

No. Non voglio dire che non ci fossero ma non ricordo di avere sentito di questa come di una questione critica.

Edit
Sentito un amico ingere che di mestiere fa proprio quello di dimensionare gli impianti elettrici, anche e soprattutto ferroviari.
Dice che volendo il 3k CC lo si può tirare ancora un po' (cavi maggiorati, sottostazioni più frequenti) ma già adesso siamo ben oltre il campo della convenienza. Dai 150 Km/ circa siamo già nel campo della convienza del 25k.
Per compatibilità non si introduce un sistema nuovo se si riesce a far funzionare il vecchio, ma se c'è già il sistema nuovo (il 25k AC) ha senso pensare prima o poi ad una conversione. Anche magari cominciando a comperare materiale RE bicorrente, cosa più costosa ma non più cosiì tanto costosa.

Non gli hai chiesto anche la questione dei franchi elettrici?

@S-Bahn: l'ho scritto sopra