TAGLIO TRENI NOTTE

[Viersieben]

E adesso che "famiglia tengono" Elvetino (con alcune delle sue accudienti sarebbe stato simpatico metter su famiglia, quello sì... ) e Wasteels?

Come mai l'annuncio della soppressione venne fatto durante la famosa conferenza stampa di Zurigo-Kloten e non in precedenza (cf. il fatto che nel progetto d'orario svizzero figurava ancora anche per il 2010)? Stando al calendario del FTE mi par di capire che le decisioni vengano prese nella prima parte dell'anno...

E allora come fanno imprese come DB/CNL o EETC a gestire questo tipo di traffico? Meno personale con più funzioni. Sui treni notturni DB interni non c'è più un cuccettista per carrozza che fa solo i letti, ma uno staff che fa tutto (anche il bar, per dire) controlleria inclusa, con le dovute abilitazioni.

Infatti la prima volta che usai una CC CNL restai malissimo per il fatto di non venir accolto dall'accudiente...

[skeggia65]

All'accudiente puoi fornire sempre un pulsante "emergenza" da premere se c'è qualche casino, basta copiare dai bus e dai tram....(al conducente non spetta reprimere la delinquenza).
si chiama e si aspetta la forza pubblica. Non credo che i sindacati abbiano da ridire.
Se la Polfer non può intervenire, a che serve tenerla?
Per le salamelle e le parmigiane non puoi far molto, se non intervenire sui prezzi dei vagoni ristorante e della ristorazione a bordo in generale.

[fra74]

Si certo, magari il primo posto Polfer è a 60 km di distanza...

[S-Bahn]

Quindi? Ci rassegnamo alla giungla e pertanto va bense sopprimere tutto o possono esistere delle alternative?

[ing]

Stando al calendario del FTE mi par di capire che le decisioni vengano prese nella prima parte dell'anno.

Giusto, però una soppressione anche fuori dei termini stabiliti per le richieste di capacità -come puoi ben capire- è facilmente gestibile e quindi non è problematica. Il famoso annuncio è comunque stato fatto in tempo utile per la stampa dell'orario svizzero (gli svizzeri sono sempre svizzeri )

Quindi? Ci rassegnamo alla giungla e pertanto va bense sopprimere tutto o possono esistere delle alternative?

Per alcune relazioni -secondo me ad esempio i Milano/Torino-Puglia- esistono senz'altro delle alternative. Per il Milano-Agrigento no.

[S-Bahn]

In un esame serio della situazione va seriamente considerato cosa vale la pena di tenere e cosa no. Un treno solo posti a sedere da 1500 Km e col traghetto in mezzo è un caso particolare che non ha senso, a fronte dei problemi noti. Ben diversa la situazione dei notturni Milano-Puglia tagliati a Bologna, dove non si capisce se prevale la stupidità o la malafede.

Rispondevo però anche a Fra'. Constato che la Polfer (ammesso che abbia un presidio aperto e che abbiano voglia di uscire dall'ufficio ben riscaldato) si trova magari a 60 Km, abbiamo qualche proposta di gestione dell'ambiente umano sui treni o chiudiamo tutto?

[Trullo]

secondo me ad esempio i Milano/Torino-Puglia- esistono senz'altro delle alternative. Per il Milano-Agrigento no.

Secondo me è il contrario
Entrambe le relazioni hanno alternative
Solo che nel caso dei Milano/Torino-Puglia l'alternativa più efficace è il notturno, visto che la durata del viaggio coincide con il tempo di sonno di un essere umano, ed è vincente in termini di tempo di viaggio su qualsiasi treno diurno, aereo, bus. Certo, poi entrano altri fattori (affidabilità, prezzo, sicurezza, comdoità) che possono far preferire ad alcuni (me compreso) l'aereo al treno notturno
Viceversa un Milano-Agrigento di 16 o 18 ore può essere efficacemente sostituito, con un migliore uso del proprio tempo, da (per esempio) AV Milano-Napoli abbinato a un notturno Napoli-Agrigento (relazione della durata "giusta" e di nuovo coincidente con i ritmi di sonno dell'homo sapiens) o (altro esempio) volo Milano-Palermo abbinato a treni regionale Palermo Aeroporto-Palermo Centrale e Palermo Centrale-Agrigento

[ing]

Guarda che è quello che dicevo io, cioè che i MI/TO-Puglia avrebbero la possibilità di vivere, esistende delle alternative alla soppressione, ma il Milano-AG no.

NB: Se spezzi i Nord-Sicilia, è giusto farlo a Roma: 1) perché su Roma hai molte più relazioni AV e non che su Napoli 2) per evitare la rottura di carico almeno a chi parte da Roma: per qualche ragione Napoli genera/attrae abbastanza poco traffico verso il resto del sud, mentre Roma è indubbiamente un attrattore fortissimo.

[Trullo]

NB: Se spezzi i Nord-Sicilia, è giusto farlo a Roma

Valide le tue osservazioni, ma spezzando a Roma perdi almeno un'ora andando da Roma a Napoli in storica anzichè in AV
Certo, la soluzione sarebbe avere notturni Roma-Sicilia con fermata a Napoli. Il romano ci sale a Roma, da Firenze in su vengono dall'AV e cambiano a Napoli

[S-Bahn]

per qualche ragione Napoli genera/attrae abbastanza poco traffico verso il resto del sud, mentre Roma è indubbiamente un attrattore fortissimo.

Da Napoli c'è anche la forte concorrenza notturna delle navi Napoli-Palermo

['28]

Treni notte, la verità di Trenitalia
13.04.2012
Di Antonio Marafioti

Una lotta che dura da 128 giorni ormai. La più lunga degli ultimi decenni in Italia. Alla base della vertenza ci sono ottocento persone sparse su tutto il territorio nazionale che dall’8 dicembre scorso hanno perso il loro lavoro. Facevano gli accompagnatori sui treni notte che ogni giorno collegavano il nord al sud dell’Italia. Cuccette e Vagoni letto. A Milano la protesta si è fatta presidio permanente. Sulla torre faro della stazione centrale cinque lavoratori hanno vissuto dagli inizi di dicembre: Giuseppe Gison, Carmine Rotatore e Oliviero Cassini sono stati i primi. Quest’ultimo è sceso dopo una permanenza record di 79 giorni. Attualmente il traliccio è abitato da Stanislao Focarelli, 71 giorni e Rocco Minutolo, 48. Per loro la notizia del ripristino dei treni notte dal prossimo giugno, data dal sottosegretario ai Trasporti Guido Improta e diffusa da Metro, non è servita a farli abbandonare il loro luogo di protesta. Perché? Dicono che l’accordo regionale firmato al Pirellone il 30 dicembre possa tagliarli fuori da un possibile ripristino delle corse. Dicono che tre tratte sono troppo poche per un riassorbimento totale dell’intera forza lavoro licenziata a dicembre. Dicono che ancora è solo una promessa, una mossa politica.
E-ilmensile ha voluto capire dalle voci dei due principali attori – Trenitalia e il Ministero dei Trasporti – che cosa c’è di concreto nelle dichiarazioni di Improta. Dal ministero Infrastrutture e Trasporti hanno rimandato il colloquio che invece è stato accettato da Trenitalia dove siamo riusciti a intervistare Marco Mancini, dell’Ufficio Stampa Business Trasporto.

Mancini, allora ripartiranno i treni notte da giugno?
Ci sono degli studi che prevedono il reinserimento di questi treni. Ci è stato chiesto di verificare la fattibilità tecnica della loro reintroduzione. Dopodiché la parola spetta a chi questi treni li commissiona, perché si tratta di corse che hanno un costo di gran lunga superiore ai ricavi oggettivi. Non sono treni che Trenitalia può introdurre di sua iniziativa, ma si attivano perché hanno una valenza sociale e quindi rientrano nel settore del welfare, e il welfare lo fa lo Stato. Quindi è lo Stato che con Trenitalia stipula un contratto di servizio e sulla base della disponibilità economica compra questi cosiddetti servizi universali. La prima e l’ultima parola spettano allo Stato, al governo, al ministero dello Sviluppo Economico e a quello delle Infrastrutture e Trasporti che è il committente del servizio.

Niente treni notte dunque?
La possibilità è al vaglio ed è stata fatta oggetto di studi e di verifiche, lo confermiamo, ma da qui a dire che a giugno il cambio orario prevederà il ritorno di questi treni è impossibile da dire. È come la massaia che va a comprare il prosciutto, la massaia in questo caso è lo Stato. Noi siamo il droghiere, non possiamo sapere cosa vuole né possiamo imporglielo.

Le dichiarazioni di Improta sono solo un auspicio allora?
Il sottosegretario Improta ha detto che da giugno ripartiranno tre linee? Si vede che il governo ha trovato i soldi per comprare il servizio. Ma io non posso dire nulla. Noi siamo dei fornitori di servizi. In questo ambito bisogna parlare con il committente: lo Stato. Quelli sono servizi universali e noi, in quanto società per azioni non possiamo fare servizi dichiaratamente in perdita. Questi, però, possono rientrare nel novero dei servizi universali e, pertanto, vengono decisi come numero, caratteristiche e qualità, dal committente Stato che in questo caso viene rappresentato dal ministero Infrastrutture e Trasporti.

Ma se lo Stato ha l’ultima parola, perché a dicembre avete rescisso il contratto e cancellato i treni notte?
Noi non abbiamo rescisso il contratto unilateralmente. Quando a gennaio sono state ridotte le percorrenze dei treni notte questa riorganizzazione è stata decisa dal committente. I treni notte non sono stati eliminati come si dice: ci sono vetture che viaggiano dalla Sicilia fino a Roma e viceversa ma sempre treni notte sono. Non arrivano fino a Milano, ma ci sono.

Ma così si sono ridotte le corse, i collegamenti tra il nord e il sud e i posti di lavoro.
Noi siamo parte tecnica: lo Stato doveva acquistare un servizio, noi gli abbiamo proposto i prodotti possibili. Alla fine ha deciso il ministero quale servizio acquistare, quali treni fa viaggiare. Noi abbiamo fatto vedere che a dicembre 2011 i treni notte, nel loro complesso certificato, perdevano rispetto al contratto in vigore, 90 milioni di euro. Lo Stato poteva decidere se mettere quei novanta milioni di euro o non metterli e riorganizzare il servizio per ridurne i costi. Quest’ultima è stata la scelta adottata.

Voi quindi non avete possibilità di reintroduzione dei treni?
Noi non possiamo lasciare treni che non ci pagano e non possiamo togliere treni che ci pagano. È molto semplice.

Da E-il mensile online http://www.eilmensile.it/2012/04/13/treni-notte-la-verita-di-trenitalia/

[EuroCity]

Se ci fosse l'AV/AC* da Napoli fino a Reggio Calabria da una parte e Bari dall'altra, i treni notte non sarebbero più necessari.

Nel frattempo, però, non sembra una buona scelta sopprimerli solo per motivi economicistici...

* Almeno 200-250+ km/h.

[Lucio Chiappetti]

Se ci fosse l'AV/AC* da Napoli fino a Reggio Calabria da una parte e Bari dall'altra, i treni notte non sarebbero più necessari

Che tempi di percorrenza si potrebbero stimare ?

Secondo me i treni notte (che io intendo come "letti") sono comunque conveniente indipendentemente dall'esistenza di un collegamento AV. Prendiamo il caso della Milano-Roma. Un treno notturno consente comunque di essere a Roma per una riunione che inizia in prima mattinata. Un Frecciarossa no, nemmeno alzandosi ad ore antelucane in cui non c'e' la metropolitana per arrivare in Centrale.

Inoltre un treno notturno "lento" puo' fermare in localita' intermedie (turistiche) senza rottura di carico.

[EuroCity]

Un Milano-Napoli AV quanto tempo impiega, oggi? Sulle 5 ore? O giù di lì...

Quindi, se si potesse arrivare ad avere treni diurni AV/AC Puglia/Sicilia-Milano/Torino con tempi di viaggio sotto le 8-10 ore complessive, l'offerta potrebbe anche essere attraente.

Non tanto per i viaggiatori business (che comunque preferirebbero l'aereo, su distanze così lunghe), ma piuttosto per le famiglie e simili (un po' come prima, per i treni notturni).

Completamente a livello ipotetico, ovviamente...

[Trullo]

Le considerazioni fatte da Lucio a proposito dell'utilità di un notturno Roma-Milano si applicano perfettamente a un'eventuale velocizzazione della Bari-Napoli e della Bari-Reggio

Piuttosto, anche se è fuori tema, trovo scandaloso che nell'anno del Signore 2012 non ci sia una relazione diretta fra le due principali città del mezzogiorno, distanti tra loro circa 300 km cioè la distanza ideale per un collegamento ferroviario, anche "tradizionale"