Compatibilità 25 kV//Interoperabilità

[Coccodrillo]

(alcune mie aggiunte in fondo al messaggio)

ps ma la linea tav per torino è vuota tutto il giorno? io ho percorso la lenta anche all'andata

I TGV non possono percorrere le linee AV italiane, non sono abbastanza "moderni"

Uh, davvero o era una presa per il BIP?

Comunque sull'eurostar il capotreno quando si presenta ricorda sempre di "abbassare i volumi dei cellulari per non recare disturbo agli altri passeggeri"..

No è verissimo (chiaramente io l'ho messa un po' sul paradossale per scherzare un po' ma fino ad un certo punto). Del resto gli ETR 500 non sono autorizzati a circolare sulle AV francesi

Scartamento e alimentazione sono uguali, dove sono i problemi?

Ipotizzo:
Il TGV ha un segnalamento diverso da quello in uso sulla AV italiana (che essendo nata per ultima credo abbia ERTMS)

L'ETR500 dovrebbe, inversamente, avere gli stessi problemi di segnalamento e in più, se non mi sbaglio, un problema di carico assiale. Il TGV è infatti un treno con pesso assiale ridotto, se non ricordo male (mi pare 16-17t/asse, contro le 20 dei nostri. Vado a memoria, ma più o meno dovrebbero essere qeusti i valori).
Il ridotto peso assiale determina soprattutto minore aggressività del treno sul binario, che richiede meno manutenzione.

Sul segnalamento un giorno o l'altro si andrà abbastanza a regime con la standardizzazione europea, spero...

Se qualcuno ne sa di più su segnalamento e pesi, o ha tempo di documtarsi, prego!

Per quanto riguarda il TGV hai ipotizzato il giusto: i TGV Reseau non sono attrezzati con l'ERTMS e a quanto pare SNCF non sembra intenzionato a farlo a breve, sia per motivi economici, sia perché pare ci sia qualche problema "logistico" nel senso che non ci sarebbe spazio all'interno del treno per piazzare le attrezzature necessarie. Infatti anche sulla nuova linea TGV, la Est Européen, che aprirà l'anno prossimo, pur attrezzata con ERTMS (ma anche TVM430) circoleranno numerosi treni non attrezzati con l'ERTMS, si tratta di TGV reseaux con interni ristrutturati. Gli ICE3 che circoleranno su quella linea invece dovrebbero essere attrezzati, così come i nuovi TGV in costruzione

Per gli ETR500 la situazione è un po' diversa, diciamo che è un problema più che altro politico. Non c'è un problema di peso assiale perché anche le E404 hanno un peso assiale di 17t, ma la circolabilità non è ancora stata data, anche se alcune voci dicono che dovremmo quasi esserci. Le stesse DB hanno dovuto faticare molto per ottenere la circolabilità degli ICE3 sulla rete francese.
Però gli ETR500 adattati per andare in Francia avranno un piccolo problema... anche nel loro caso pare non ci siano spazio per tutte le attrezzature e non si riesce ad attrezzarli anche con l'ERTMS quindi, paradosso dei paradossi, gli ETR 500 che avranno la circolabilità sulle linee AV francesi (sempre se mai l'avranno) non potranno circolare sulle AV italiane (che ricordo sono dotate solo dell'ERTMS) In effetti un ETR500 per avere circolabilità sia in italia che in francia dovrebbe essere attrezzato di
1) SCMT per le linee storiche italiane
2) ERTMS per l'AV italiana
3) TVM per l'AV francese
4) KVB per le linee storiche francesi

In realtà oltre a questi problemi sono emersi piccoli problemi di compatibilità tra l'ERTMS ed i vari sistemi nazionali, SCMT in italia e KVB in francia, ma onestamente non so a che punto siano con la risoluzione di questi problemi.

Stando a Trainspotting Bükkes, le reti attuali di ogni stato europeo usano striscianti diversi che impediscono a stati vicini con la stessa corrente di scambiarsi materiale (caso Svizzera-Germania). Con le nuove reti 25 kV AV come siamo messi? (Italia, Francia, Spagna, e sulle linee tradizionali Danimarca, Inghilterra e, ma conta poco per ora, Portogallo) Ovviamente ognuno usa il suos egnalamento (in attesa dell'ETCS), ma come pantografi?

Come carico assiale come siamo messi?

Sarebbe ipotizzabile usare una LGV (quindi penso con forti rampe) spagnola provvisoriamente anche per le merci durante un ipotetico cambio di scartamento, eventualmente limitandone di molto la velocità amssima?

[S-Bahn]

In effetti un ETR500 per avere circolabilità sia in italia che in francia dovrebbe essere attrezzato di
1) SCMT per le linee storiche italiane
2) ERTMS per l'AV italiana
3) TVM per l'AV francese
4) KVB per le linee storiche francesi

Forse manca un quinto sistema: la ripetizione continua per le linee storiche italiane (tra cui è da includere anche la DD FI-RO).

In effetti (scartamento degli spagnoli a parte), il problema più spinoso di integrazione oggi non è costituito dai differenti sistemi di alimentazione, che di fatto si riducono a 3 (continua a 1500-3000V, alternata a 16 e 2/3 Hz e alternata a 50 Hz, il 25Kv di Francesi e AV) e sono affrontabilissimi con l'elettronica di potenza, bensì dalle differenze nei sistemi di segnalamento, di lunga e difficle standardizzazione.

[fra74]

In effetti c'era anche qualche problema coi pantografi, ma onestamente non ricordo bene, avevo letto qualcosa oltre un anno fa.

Quanto alla ripetizione continua non l'ho inclusa semplicemente perché il sottosistema di bordo SCMT include anche tutte le attrezzature per la RSC

[S-Bahn]

Ovvero SCMT e RSC sono integrati, per scelta progettuale, in un'unica apparacchiatura, o meglio in un sistema contenente le due apparecchiature, perchè sia concettalmente sia realizzativamente si tratta di due sistemi molto diversi, giusto?

[fra74]

Esattamente

[lo_strisciarolo]

Ma scusate.. Allora a cosa serve costruire così tante linee AV se poi per un motivo o per l'altro non possono essere utilizzate interamente?

L'unione europea parla tanto di questi infiniti corridoi, mi viene in mente il Lisbona-Kiev e il Berlino-Palermo, ma mi pare di capire che non servano a molto se poi per un tratto vuoi un TGV vuoi un Etr500 non possono percorrere il tratto italiano, spagnolo o francese per problemi di segnalamento & co.
Non si possono standardizzare le linee di nuova costruzione? Nel senso di dire "da ora in poi le nuove linee devono avere questo determinato segnalamento, questo determinato scartamento, ecc".

Ovviamente poi sarebbe l'unione europea stessa che dovrebbe finanziare gli adeguamenti tecnologici opportuni alle linee AV più datate, visto che è lei stessa che "impone" la costruzione dei famosi corridoi a questo punto inutili.

[fra74]

Ma scusate.. Allora a cosa serve costruire così tante linee AV se poi per un motivo o per l'altro non possono essere utilizzate interamente?

Non si possono standardizzare le linee di nuova costruzione? Nel senso di dire "da ora in poi le nuove linee devono avere questo determinato segnalamento, questo determinato scartamento, ecc".

Certo che si può e si è fatto
Le nuove linee ed i nuovi treni dovranno rispettare una serie di specifiche emesse dall'unione europea nel 2002, dette Specifiche tecniche di interoperabilità o più semplicemente STI. Non so però se le linee italiane le rispetteranno in pieno dato che sono state progettate prima che queste specifiche sono state emesse (ed anche costruite prima, almeno per la Roma-Napoli).
Per esempio i nuovi pendolini in costruzione saranno i primi treni italiani a rispettare queste specifiche. Non che all'estero la situazione sia migliore, mi pare che l'unico treno a rispettarle sia il Velaro, cioè la versione per la spagna dell'ICE 3, forse anche lo stesso ICE 3 ma non ne sono sicuro.

[Coccodrillo]

Segnalamento: tutta la rete a scartamento normale svizzera (linee secondarie comprese) dovrebbe, secondo quanto ho letto, essere convertita all'ETCS 1 LS (primo livello potenziato) e nei tunnel di base e Berna-Olten ETCS 2, la Madrid-Barcellona sarà ETCS 2 (per ora ASFA e da poco ETCS 1), in genere si sta appunto andando verso l'unificazione del segnalamento, almeno per le tratte principali.

Elettrificazione: l'Olanda ha un piano per convertire da 1500 V cc ai 25.000 V ca.

Scartamento: ho letto che l'UE vuole stanziare fondi per convertire la rete degli stati baltici da 1520 a 1435 mm, ma per Spagna e Portogallo (AV e traverse con doppi attacchi a parte) non so nulla (ora la rete è a 1668 mm). Per l'Irlanda, che usa il quarto scartamento UE per linee principali (1600 mm) non ci sono problemi.

[Coccodrillo]

La discussione continua da qui (più o meno)

Ah scusa avevo letto male, però non sono sicuro di quello che hai detto, dovrei controllare... cmq ti sei avvicinato molto al caso di cui volevo parlare quando parli di "due locomotive". Qual'è l'unico treno italiano che circola con due locomotive?

Cmq i tre casi riguardano

1) Il trasporto di un certo tipo di merce
2) Un treno passeggeri
3) Una tipologia di locomotive (non un gruppo, ma un insieme di più gruppi di locomotive che hanno una certa caratteristica)

Perchè se il pantografo si rompe i pezzi cadono all'indietro. Se il pantografo in presa è il secondo, il primo si salva, altrimenti la macchina perde due pantografi in un colpo solo. Strike

Anche per problemi di aereodinamica, non si usa il primo (nel caso di locomotiva in testa al treno).

Eccezioni:
1) automobili (o anche merci delicate in generale esposte all'aria?)
2) boh
3) più loco comando multiplo (o che marciano attaccate assieme pur se indipendenti), la prima alza il primo pantografo, la seconda il secondo.

L'unico treno italiano con due locomotive è l'ETR 500 (più gli elettrotreni veri e propri che, in un certo senso, si possono dividere in semitreni indipendenti)

1) Giusto
2) E' proprio l'ETR 500. Quando circola su linee a 3kV con una sola macchina attiva le prescrizioni di RFI impongono che debba essere attiva la macchina anteriore (e quindi in presa il pantografo anteriore). Questo in teoria, nella pratica non lo fa nessun macchinista
3) Alcune locomotive politensione, se il pantografo per i 3kV è quello anteriore sono costrette ad usare l'unico che hanno (questo è il caso delle 189 ad esempio che hanno un solo pantografo per i 3kV)

Anche il tuo caso 3) è vero, cmq

I casi 2) e 3) sono casi che di fatto non rientrano nella regola. Per l'ETR500 non sono in questione i due pantografi di una macchina (a 10 metri l'uno dall'altro), ma i panotgrafi di due macchine che stanno ai due estremi del treno. La precauzione del secondo pantografo in presa non è possibile ed è anche inutile. Per i politensione è ovvio che si alza il pantografo adeguato alla tensione, non si può scegliere se è quello davanti o quello dietro.
A questo proposito, perchè i politensione hanno pantografi diversi? Per rendere più semplici e totalmente indipendenti gli impianti a tensioni diverse o perchè le catenarie di tensioni diverse hanno anche caratteristiche meccaniche diverse? (Diverso peso del filo e diversa tesatura).
E' una domanda, non un quiz. Io propendo per la seconda spiegazione.

Diverse caratteristiche meccaniche e geometriche della catenaria, che in caso di tensioni differenti sono anche comprensibili. È chiaro che a parità di potenza assorbita le correnti in gioco nei 3 kV e nei 25 kV hanno un ordine di grandezza differente, quindi è comprensibile ad esempio che la sezione sia differente e quindi anche il peso per metro lineare. Meno comprensibile il fatto che a causa di una poligonazione totalmente differente siano necessari due pantografi differenti per la rete SBB e la rete DB, entrambe alimentate a 15 kV a 16.67 Hz

Adesso vado a fare la spesa, altrimenti non mangio, ma più tardi per curiosità riporto per la E189 le varie reti su cui è omologato ogni singolo pantografo di cui è dotata

In questo interessantissimo sito oltre a mappe di tutta Europa si trovano anche delle mappe riassuntive delle differenze più comuni fra stato e stato, come segnalamento, corrente, tipo di pantografi. In questa zona d'Europa, in particolare, il problema delle tensioni diverse si fa particolarmente sentire!

[S-Bahn]

Maastricht! E' da ridere, il simbolo dell'abbattimento delle barriere europee ha intorno 4 sistemi di alimentazione!

[fra74]

Ritorno sul discorso E189 cui avevo accennato prima.

La E189 (o BR 189) è una locomotiva politensione per servizi merci costruita dalla Siemens. Il suo nome in codice è ES64F4. ES sta per EuroSprinter, il nome del progetto Siemens per una serie di locomotive modulari. 64 perchè è una locomotiva da 6.4 MW di potenza, F perché è progettata per il servizio merci (F=freight) e 4 perché funziona con 4 tensioni differenti. Molte di queste locomotive sono di proprietà della Dispolok, una società di liesing della Siemens. Alcune di queste (al momento 7) sono noleggiate da NORDCARGO, la società cargo del gruppo FNM, quindi è abbastanza comune vederle sui binari lombardi.
Il fatto che sia una locomotiva progettata per le 4 differenti tensioni europee fa sì che ciascuno dei suoi pantografi sia specializzato solo per poche reti. La cosa si complica ulteriormente perché esistono due varianti che circolano in italia, la variante D e la variante E. La prima non è omologata a circolare in svizzera, mentre la seconda lo è.

Giusto per curiosità in questa tabella riepilogo per quali reti sono omologati ciascuno dei pantografi (i pantografi sono numerati da 1 a 4 a partire dalla cabina 1):

1: SBB, SNCF, CFL
2: RFI (solo 3kV) e SZ
3: PKP (variante D) o NS, SNCB, SNCF, CFL (variante E)
4: DB, OBB, NSB, DSB, MAV, CD, SJ

Curiosamente in caso di avaria al pantografo 2 è ammesso l'uso del pantografo 1, ma con limitazione a 30 km/h e solo fino alla prima stazione in cui si può ricoverare il treno.
Infine vi faccio vedere una E189 in una livrea particolare...



per inciso è una E189 variante D, il pantografo in presa è il quarto... quindi in quali paesi possiamo essere?

[Coccodrillo]

Il pantografo 1 è SNCF 1500 V o 25000 V? O forse entrambi (come penso)?

La linea aerea nella foto mi sembrerebbe tedesca.

Quanto alla confusione nella numerazione, ho provato ad abbozzare un nuovo criterio europeo: che ne pensate? Non è pensabile continuare a nominare "certe" macchine 1216 in Austria, E 190 in Italia, ES64U4 da Siemens!

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Fino a pochi anni fa, quando le locomotive (e treni automotori) adatte a circolare in più stati erano rare, non c'erano problemi. Ora, però, le cose stanno cambiando velocemente...avremo sempre più macchine interoperabili, diesel ma soprattutto elettriche.

A quando una classificazione UIC? Con magari tre numerazioni diverse per lo stesso gruppo (1216 per ÖBB, E 190 per Trenitalia, e mettiamoci pure la ES 64 U 4 della Siemens), si fa confusione...

È previsto qualcosa? Mi pare di si, ma non ho dettagli.

Partendo dalla forma:

11 22 34-56 789-0

si potrebbe studiare una numerazione univoca.

11 sarebbe (come oggi) il codice della compagnia, eventualmente unico per tutti i mezzi di un certo stato, compagnie private comprese (quelle locali potrebbero comunque mantenere solo la loro classificazione interna).

22 regime di scambio / paesi in cui può circolare

34-56 il gruppo (a quattro cifre, come fanno già le ÖBB)

789-0 matricola e cifra di autocontrollo

Per il gruppo, le cifre sarebbero scelte a livello europeo:
*_ cifra 3 motore (1 elettrico, 2 diesel, 3 EMU, ...)
*_ cifra 4 tipi di corrente: 1=1500/3000, 2=15000, 4=25000. Partendo dal sistema usato per indicare i permessi dei files in informatica, ho pensato che le policorrenti si potrebbero indicare sommando le cifre: 3=1+2=1500/3000/15000, 5=1+4=1500/3000/25000, 6=2+4=15000+25000, 7=1+2+4=tutte le quattro correnti. È vero che non tutte le macchine a 3000 V possono circolare a 1500 V e viceversa, ma si spera che questo sistema scompaia, prima o poi, così come i 750 V a terza rotaia inglesi. Resterebbero libere le cifre 0, 8 e 9, che servirebbero per indicare eccezioni e macchine storiche (nel caso servisse una numerazione solo interna).
*_ cifre 5 e 6 numeri progressivi senza criterio particolare, oppure divisi per lotti per differenziare macchine destinati a servizi diversi (ad esempio, 00-029 passeggeri, 30-59 merci, 60-69 manovra, ecc), o ancora derivate dalla numerazione (logica o scleta a acso che sia) precedente.

Ad esempio:

Re 484 ==> 85 10 1784 000-0 (85 = Svizzera, 10 = circolabilità in IT e CH)
E 186 ==> 12 10 1786 000-0 (12 = Angel Train, 10 come sopra)
Per differenziare velocemente i due gruppi senza usare le 8 cifre, si potrebberod are, ad esempio, le matricole 000-099 alle Re 484 e 900-999 alle E 186.

Ed ancora: E 483 ==> 1183, E 190/ÖBB 1216 ==> 1716, Re 482 ==> 1682, BB 22200 ==> 15xx, ...

Che ne pensate? Scusate la lunghezza...Forse è troppo complicato...ma non tanto peggio della confusione odierna. La mia idea sarebbe un criterio che divide le macchine più per reti su cui possono circolare che per caratteristiche meccaniche (il numero degli assi non serve più indicarlo, quasi tutte le nuove macchine ne hanno 4, al limite 2 o 3 quelle da manovra, le eccezioni sono poche). Chiaramente per circolare in Germania non basta avere una policorrente, servono anche i sistemi di sicurezza tedeschi (anche se si spera nell'ETCS), ma considerare anche questo complicherebbe troppo la numerazione.

Sicuramente ci sono altri problemi urgenti (come qualcuno mi aveva già risposto), ma l'argomento mi pare comunque interessante.

[stefralusi]

la curiosità sulle tante differenze tra pantografi e tensioni e parametri ha portato alla consultazione delle normative e...
deggendo le normative e le procedure per le prove dei pantografi in italia... c'è da dire che un semplice pantografo è calcolato e misurato sotto tutti i punti di vista fisici elettrici e dinamici in tutte le condizioni.
Provate a dare un occhio alle specifiche tecniche delle prove per caratterizzare un pantografo di RFI
io l'ho trovato molto interesante
http://www.rfi.it/quadronormativo/Stand ... iciale.pdf

[Cristian1989]

Nell'area milanese indica anche la MI-Desio e MI-Limbiate!

[stefralusi]

guardate in germania ed in altri posti quante linee turistiche,e che maglia fitta fitta... poi vai sulla lombardia.. non c'è più nulla.
Sono anche ben aggiornati sulla desio limbiate come capilinea.