Liberalizzazione MLP - Focus IBL

[clabre]

Finalmente son riuscito a pubblicare, per l'Istituto Bruno Leoni, un estratto della mia tesi di laurea.
Vi incollo qua il comunicato stampa e vi allego il focus.

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Per l'Istituto Bruno Leoni, la drammatica inefficienza del trasporto ferroviario - sperimentata quotidianamente dai pendolari e in questi giorni arrivata a livelli inimmaginabili - può essere risolta solo aprendo davvero il mercato. Lo dimostra l'economista Claudio Brenna nel Focus "Ferrovie zero sussidi. Ecco perché il mercato può renderle efficienti, pulite e meno costose" http://www.brunoleoni.it/nextpage.aspx?codice=8708

L'amministratore delegato di Trenitalia, Mauro Moretti, ha invitato i passeggeri a portare coperte e panini in treno per premurarsi contro i disagi. Una autentica liberalizzazione, per Brenna, potrebbe mettere in moto meccanismi di efficientamento grazie ai quali i passeggeri potrebbero contare su un servizio decente. Scrive Brenna: "la liberalizzazione e l'efficientamento del trasporto ferroviario comporterebbero il miglioramento dei servizi per l'utenza e diminuzione dei contributi pubblici, che per il 2008 sono ammontati a 2 miliardi e 230 milioni di euro. Attualmente Trenitalia SpA considera redditizio un servizio se questo ha domanda media di 215 passeggeri a treno, in caso contrario chiede contributi pubblici. Si stima che in scenario concorrenziale, a parità di prezzi attuali, ovunque ci sia una domanda media di almeno 126 passeggeri ci sarà almeno un'impresa che voglia effettuare servizio senza chiedere neppure un euro allo Stato".

Il Focus di Claudio Brenna, "Ferrovie zero sussidi. Ecco perché il mercato può renderle efficienti, pulite e meno costose", è liberamente disponibile qui: (http://brunoleonimedia.servingfreedom.net/Focus/IBL_Focus_152_Brenna.pdf)

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[S-Bahn]

Interessante, ad una lettura per il momento veloce.

Mi viene da notare che, come peraltro evidenziato, la situazione dell'ultimo biennio veda di fatto una "blindatura" del monopolio e un allontanamento dalla liberalizzazione. Visto che nessuno a livello europeo ha avuto nulla da dire sui recenti decreti pro-monopolio, scritti dal parlamento e dall'esecutivo sostanzialmente sotto dettatura dell'AD del gruppo FS, c'è da pensare che esista un tacito accordo a livello internazionale per la non apertura dei mercati.

Non ho poi visto nella tesi, sempre leggendo velocemente e volentieri mi ricrederei se fosse il caso, una sufficiente importanza data alla forza, al potere e alle capacità tecniche del regolatore (stato o regioni per i servizi di compentenza), e senza queste qualità, invero oggi del tutto o in gran parte assenti, con la suddivisione dei servizi tra più gestori si passerebbe certamente (non è un rischio, è un risultato inesorabile) dalla padella alla brace, a causa della scarsa o nulla coordinazione di tracce, servizi, orari, coincidenze e della bigliettazione in mano a N aziende diverse.

Tra i possibili vantaggi della liberalizzazione metterei la maggior cura posta nei servizi nel caso in cui un diverso assetto porti a considerare l'importanza del cliente, diversamente cambierebbe comunque poco.

Non ho invece alcuna fiducia nelle speranze di riduzione dei costi.
Le voci di costo (principalmente personale, poi in misura minore acquisto e mantenimento dei rotabili e pagamento dei pedaggi) rimangono oggettivamente le stesse indipendentemente o quasi dal gestore, visto che tutti devono pagare stipendi e fornitori.
Quanto dico è verificato dalle gare (quasi sempre vere) fatte per i servizi su gomma. Laddove i servizi hanno mantenuto il precedente livello di qualità o sono migliorati, non ci sono stati apprezzabili risparmi, anzi spesso sono aumentate le risorse destinate al TPL.
Laddove in fase di gara si sono realizzati consistenti risparmi nell'erogazione dei corrispettivi, si è verificato a breve o a brevissimo un taglio dei servizi e/o una loro caduta di qualità, che tra l'altro ha spesso portato a rivedere, con diversi escamotage, il valore dei contributi/Km.

[tojo]

Incredibile dictu, ho trovato questa discussione non nel mio consueto peregrinare sul Forum - anche perché mi muovo prevalentemente su poche selezionate sezioni - ma cercando su Google qualche contatto per Claudio Brenna, autore di questo paper, che a me è arrivato tramite la newsletter settimanale dell'IBL.

Avendo io fatto un lavoro di ricerca analogo - S-Bahn lo sa bene, poiché ne abbiamo discusso ampiamente in un altro topic :wink: - sono contentissimo di scoprire che qualcun altro della mia Università ha lavorato sul tema-ferrovie: a volte ho paura, infatti, che i bocconiani si specializzino troppo su quella che io chiamo "l'economia fuffa"!

In ogni caso, ho letto tutto l'articolo e mi sembra decisamente ben fatto, solo non mi convincono molto alcune cose:

1) in generale la stima di costi/km mi sembra un po' ottimistica: nel lavoro che abbiamo svolto io ed i miei colleghi, fatto stimando analiticamente voce per voce tutte le fonti di costo, venivano almeno 12/13 €/km;

2) più in dettaglio nelle voci di costo, le cose che davvero mi lasciano perplesso sono:
- gli ammortamenti, infatti è molto improbabile che una nuova impresa ferroviaria possa acquistare "direttamente" il materiale rotabile, per via dell'enorme importo finanziario in questione (un solo treno costa milioni di euro, ergo vuol dire avere milioni di capitale da metterci: se si rapportano i possibili utili a capitali così ingenti, la convenienza ad investire in treni viene facilmente meno). E' più realistico pensare a leasing finanziari, anche se ovviamente costano di più (in termini di €/km circa il doppio);
- il pedaggio RFI, infatti, se si vuole viaggiare sulla rete fondamentale - quella cioè con maggiori probabilità di essere profittevole -, il "formulone" ministeriale fa venire fuori un prezzo/km oscillante tra poco meno di 3 €/km e 4,4 €/km;

3) nel calcolare i ricavi di un'impresa ferroviaria alternativa utilizzi una media di 0,07 €/km di introiti. Su questo dissento parecchio, perché, tenendo conto degli abbonamenti (circa 3 €/km) e del decrescere del costo kilometrico all'aumentare dei km percorsi, i ricavi/km diventano assai meno di 0,07!

Ovviamente le mie osservazioni sono fatte in assoluta amicizia e con l'entusiasmo di chi, come te, ha passione per questa materia, inoltre valgono sotto l'assunto che si stia parlando di treni regionali.

[S-Bahn]

A confermare i miei dubbi sulle liberalizzazioni, ma non la mia contrarietà che non esiste a livello di principio, c'è la vicenda dei treni del Brennero dismessi da TI e gestiti da DB e OeBB con LeNord come trazione sul lato italiano.

Essendo una semiliberalizzazione fatta alla buona (dovuta alla dismissione di TI che ha lasciato un buco che qualcuno ha riempito) i clienti trovano difficoltà anche solo a sapere che questi treni esistono, proseguono nella difficoltà nel conoscere l'orario e infine non sanno bene dove comperare i biglietti...

A mio avviso quando si parla di liberalizzazioni si trascura sempre del tutto o in gran parte il quadro normativo e culturale in cui la liberalizzaizone si svolge, che è più importante della liberalizzazione stessa ed è quella cosa per cui chi sa fare andare i treni ci riesce bene con o senza liberalizzazione. Chi non li sa fare andare non ci riesce comunque, ed è inutile (e dannoso) cambiare metodo di mercato con l'illusione di sistemare problemi che dipendono ben poco dalla forma del mercato.

[clabre]

@Tojo

Cara grazia veramente che qualcuno si occupa di cose serie, credevo di essere l'unico in tutta l'università. Pure i due tutors della tesi (Baccelli e Zucchetti), pur grandi luminari del campo, e tutto il Certet preferiscono altre tematiche.

Venendo al merito:
1) Il metodo che ho utilizzato è uno dei metodi possibili, quello che sembrava migliore per il tipo di analisi che si stava facendo. Ti posso garantire che non è per nulla ottimistico. Non posso qua fare nomi e numeri ma so che una start-up italiana - piuttosto comparabile - ha, da business plan, un costo ancora inferiore a quello stimato da me.

2a) Come hai potuto vedere alla base di quella simulazione ci sono varie ipotesi tra cui, la puù forte, che il mercato sia perfettamente concorrenziale. Forse è un po' troppo da DES (e dall'altro mondo dell'economia), ma non è escluso che qualcuno abbia le risorse finanziarie necessarie per acquistare i rotabili.
2b) Il costo del pedaggio l'ho preso direttamente dal sito di RFI. Il paper vuole dimostrare che anche la lunga percorrenza attualmente sussidiata può viaggiare in regime concorrenziale, ho quindi simulato una traccia del tutto uguale ad un Espresso Milano-Bari attualmente esercito da Trenitalia. Puoi trovare lo stesso dato da qua: http://pedaggio2004.rfi.it/

3) L'indice di ricavo di 7€Cent/Km è calcolato come media delle tariffe per alcune tratte coperte da treni attualmente inseriti nel contratto di servizio con il Ministero. Ho preso alcune tratte a caso e ho fatto la media dei prezzi al km, inglobando così anche il fatto che le tariffe sono crescenti a tassi decrescenti. Non ho considerato gli abbonati perchè il mio ambito d'indagine è la lunga percorrenza sussidiata (principalmente i treni notte, ma anche alcuni intercity ed un paio di ES al sud). Nel paper non si vede, se sei interessato ti passo la tesi completa così vedi il calcolo preciso.



@ S-Bahn

Il problema può essere affrontato in due modi:
- DB-OBB hanno scelto liberamente di non commercializzare i biglietti in stazione e di non fare pubblicità al servizio. Avranno dei risparmi, ma avranno di conseguenza anche dei costi. Se poi i clienti non arrivano saranno affari loro, o cambieranno strategia oppure falliranno e qualcuno di più capace li potrà rimpiazzare.
- C'è un grandissimo problema dal punto di vista normativo, soprattutto sulla bigliettazione.
Oggi abbiamo TI che ha addirittura 3, se non più, standard di bigliettazione: biglietti Pax, biglietti DTR, biglietti online più tutte le varie integrazioni (vedi Stimer Emilia Romagna o Itinero Lombardia...)
Altre IF hanno sistemi di bigliettazione ulteriormente diversi.
Per di più il quadro normativo prevede la bigliettazione di competenza delle IF.
Credo che l'unica soluzione, se a livello amministrativo generale si vuole spingere sulla liberalizzazione e sull'integrazione della bigliettazione (non tariffaria!), sia quella di affidare il servizio di bigliettazione (intesa come semplice emissione dei biglietti) a RFI o ad un ente terzo rispetto alle IF.
Non è efficente che la Lombardia butti via milioni per l'Itinero quando poi non potrà completare il programma perchè altrimenti uno che arriva da Alessandria non potrebbe entrare/uscire dalle stazioni!

[Coccodrillo]

È Trenitalia a non voler vendere i biglietti DB/ÖBB per cercare di far fallire l'iniziativa. Tanto che conosce quei treni e li indica per Austria e Germania.

Fino a poco fa il sito internet proponeva viaggi tipo R+EC diretto con cambio a Brennero, mentre ora per Bolzano-Monaco mostra l'EC 80, ma solo quello. E non propone gli EC fra Innsbruck e Monaco, solo regionali e ICE. Boh...

[clabre]

Secondo un comunicato di TI, questa si sarebbe resa disponibile alla vendita ma DB-OBB non hanno aderito.
Questo è ciò che dice FSNews, poi non so come siano messe realmente le cose.

[S-Bahn]

La normativa è confusa e il problema non è nemmeno affrontato.
Chiaramente DB (che abbia agito bene o male o che la colpa di sia di TI non è adesso rilevante) come chiunque altro non può raddoppiare le biglietterie di Trenitalia (che le s sta chiudendo) per vendere una decina di treni.

Come ha giustamente detto clabre i biglietti o li vende la rete o li vende un ente terzo, non le singole IF.

[tojo]

Rileggendo questa discussione m'è venuto in mente che TI, invece che dismettere sistematicamente tutte le biglietterie, non farebbe meglio (e prima) a scorporarle in una newco, da conferire magari ad una RFI auspicabilmente finalmente separata dal gruppo FS?

Questa soluzione forse salverebbe qualche posto di lavoro in più e consentirebbe un'apertura ordinata ed intelligente del mercato...

[S-Bahn]

Che è quello che non vogliono...