NTV (era: Montezuma)

[ing]

Si, solo una constatazione...

obiezione 1) l'AV libera capacità sulle LS, a vantaggio anche del TPL
obiezione 2) nessun regalo: NTV pagherà il pedaggio come TI e comunque la legge proibisce a TI di occupare più del 75% della capacità su una data linea

[brianzolo]

non è l'av elitaria

sul fatto poi di regalare il 20% dell'utenza AV ai privati (utenza generalmente elitaria e ben pagante ) ho già espresso sopra la mia perplessità

ma quella parte di utenza che passa la privato pagando qualcosa di più per ottenere dei "servizi" aggiuntivi, altrimenti perchè non viaggiare fs?

[S-Bahn]

Si, solo una constatazione...

obiezione 1) l'AV libera capacità sulle LS, a vantaggio anche del TPL
obiezione 2) nessun regalo: NTV pagherà il pedaggio come TI e comunque la legge proibisce a TI di occupare più del 75% della capacità su una data linea

1) in teoria, ma rischia di diventare una favola. Risolti i primblemi in piena linea (che solo qualche volta sono veri), con i nodi rsichiamo di stare peggio di prima, anche perchè, nonostante le dichiarazioni, non è vero che uno degli obiettivi dell'AV è quello di liberare la rete storica.

2) NTV serve per una cosa, ammesso che ci riesca. Gestire almeno una parte di AV, cosa che TI è sempre meno in grado di fare. Qualcuno che fa girare i treni alla fine ci vuole, poi vederemo se è capace.

Sulla non elitarietà dell'AV che dovrebbe essere un sistema di trasporto di massa, sono il primo a dirlo, se non altro perchè TUTTO il sistema (linee AV e intera rete) è stato costruito con soldi pubblici.
L'elitarietà è invece in testa al gestore a cominciare da TI, a quanto pare, che mira più ad aumentare i ricavi alzando le tariffe di nicchie di mercato, che ad allargare ilmercato stesso.

[ing]

Se non è un obiettivo primario, chiamalo pure "effetto collaterale". Comunque se a Milano non si sentiranno grossi effetti proprio perché la pianificazione nel nodo ha fatto schifo, a Bologna e Firenze non sarà così (ed a Roma non è stato così).

Far girare i treni non è poi difficilissimo, soprattutto se hai le risorse giuste. Essere una struttura snella potrebbe anche facilitare le cose.

[EB 740-02]

In risposta a S Bahn qualche post fa.

Io dividerei anche le IF in base a i settori per evitare che si possano generare paradossi del tipo: quella linea mi fa guadagnare di più, mi butto su quella e tralascio le altre.
In realtà il problema non si risolve al 100%, però secondo me si crea una trasparenza maggiore riguardo alla destinazione dei fondi regionali per il TP.

[S-Bahn]

Ci sono forse 100 soluzioni praticabili e possono andare bene tutte.
Il rischio che però vedo è che si sottovaluti che la ferrovia non è una somma di treni e di tratte, ma è una rete, un sistema organico.

Fino a un certo punto, pur con i suoi limiti, un minimo di organicità era dovuto all'ente unico, e a questo ancora credono gli svizzeri, che non mi sembra che non sappiano fare girare i treni.
Il carrozzone ha tanti e tali problemi che magari è meglio smembrarlo, ma se non c'è un qualcosa che tiene le fila di obiettivi generali, tipoligie di treni e di traffico, e banalmente ma non tanto di percorsi, orari e tariffe, la vedo male, molto male...

[brianzolo]

la ferrovia non è una somma di treni e di tratte, ma è una rete, un sistema organico...

e come fa a essere organico le lo facciamo a pezzi?

[S-Bahn]

Se la testa rimane unica le membra possono essere divise, anzi sono normalmente divise.

[brianzolo]

mi sembra evidente che manchi la testa

[S-Bahn]

E' questo il punto, ahimè.

[brianzolo]

siamo messi bene
liberalizziamo tanto non controllerà mai niente nessuno e nessuno "tirerà le fila"

[msr.cooper]

obiezione 1) l'AV libera capacità sulle LS, a vantaggio anche del TPL

Comunque se a Milano non si sentiranno grossi effetti proprio perché la pianificazione nel nodo ha fatto schifo

Appunto!

[friedrichstrasse]

Ma le linee Milano-Treviglio e Milano-Lodi trarranno beneficio proprio da lavori legati all'AV! Non siate così tragici, su...

[msr.cooper]

Vero per la Milano-Treviglio (ma perchè non è stato realizzato il collegamento tra Bergamo e la LV?), un po' meno per la Milano-Lodi (la tratta Lodi-Tavazzano potrà ospitare treni S ogni 15'?), mentre la Milano-Novara è effettivamente una ciofeca.

[Trullo]

Non so se questo è il posto adatto per parlarne, caso mai ditemi dove continuare.
Vorrei fare qualche considerazione sui tempi di percorrenza dell'AV, in tema di cadenzamento, nodi e compagnia.

Sul sito di Montezuma si cita
1 ora tra Milano e Bologna
35 min. tra Bologna e Firenze
1 ora e 30 tra Firenze e Roma
3 ore e 10 tra Milano e Roma (quindi un totale di 5 minuti di sosta tra Firenze e Bologna)
Dal momento che le tracce, presumo, sono assegnate da RFI e quindi Trenitalia avrà le stesse tracce, mi domando se e come si riuscirà a mettere in piedi un sistema di nodi.
Dal momento che Montezuma dice che avrà 13 tracce giornaliere, ipotizziamo lo stesso per Trenitalia: un treno ogni ora.

Immaginiamo che parta e arrivi, come ora, da Milano al minuto 00, per preservare almeno il nodo di Milano.

A Bologna quindi avremo
Partenza per Milano al minuto 00
Arrivo da Milano al minuto 00
Partenza per Roma al minuto 02 o 03
Arrivo da Roma al minuto 57 o 58
Quindi, anche qui nodo 00

Già a Firenze si fa grigia
Partendo dai numeri di prima avremmo
Partenza per Milano al minuto 22 o 23
Arrivo da Milano al minuto 37 o 38
Partenza per Roma al minuto 40
Arrivo da Roma al minuto 20
il che non assomiglia (a meno che non abbia toppato io qualcosa, cosa molto probabile) per niente a un nodo.

A Roma invece avremo
Arrivo da Milano al minuto 10
Partenza per Napoli (ammesso che i treni da Milano continuino verso Napoli) al minuto 15
Partenza per Milano al minuto 50
Arrivo da Napoli (ammesso che i treni da Milano vengano da Napoli) al minuto 45
Sono perplesso