Trasporti a Milano

A questo punto, e mi pare con 4 residui dipendenti in cassa integrazione, si dovrebbe chiudere definitivamente questa avventura.

E invece l'ineffabile Arena ha annunciato al TGR che "si ripartirà presto"

Mi ricorda un po' una certa azienda di bus dell'ovest milanese...

In effetti insieme farebbero faville

Però il sito esiste ancora

http://www.arenaways.com/

http://www.alessandrianews.it/alessandr ... 43014.html

I sogni di Giuseppe Arena e quelli eternamente infranti di Alessandria
L'imprenditore lancia un nuovo progetto di treni fra Torino e Milano. La storia ferrovia nasce nel capoluogo, si sviluppa nello scalo alessandrino e prosegue con Autozug e Autoslaap, ma sempre nell'indifferenza del tessuto locale

L'ostinazione non gli manca. Mentre è scaduto ieri a mezzogiorno il termine per presentare le offerte per acquistare all'asta (la base era di 1,1 milioni di euro) dopo il fallimento che risale al 2011, le sei carrozze appartenuta alla società Arenaways, l'imprenditore Giuseppe Arena ci riprova con il progetto Arena Rail. E l'intenzione è quella di farlo ancora sulla tratta Torino – Milano, quella che lo ha visto sconfitto contro il monopolista 'di fatto' della rotaia, ovvero il Gruppo Ferrovie dello Stato. Giuseppe Arena, ex capostazione, è ben conosciuto ad Alessandria dove ha preso le mosse l'avventura ferroviaria, prima con il settore cargo e poi quello passeggeri. Sembra inoltre che la linea Torino-Milano non sia l’unica cui sta pensando Giuseppe Arena. Pare, il condizionale è profondamente d'obbligo, che stia guardando anche alla Cuneo-Nizza, senza scordare quello che è stato un altro dei chiodi fissi del ferroviere-imprenditore: un treno notte per il sud Italia.

Cosa accadrà? Difficile rispondere. Di mezzo c'è sempre Trenitalia (e Ferrovie dello Stato, multata nel 2012 dall'Antitrust proprio per gli ostacoli che avevano messo sulla strada ferrata di Arenaways a cominciare dai divieti di fermata a Vercelli e Novara che hanno subito penalizzato la potenziale clientela dei pendolari) da cui la nuova società ferroviaria dovrebbe recuperare le tracce lasciate libere. Poi è necessaria la fiducia dei passeggeri, come quella delle istituzioni, soprattutto quelle, come la Regione, che hanno la competenza del trasporto. Giuseppe Arena ha dichiarato nelle scorse settimane che la nuova avventura potrebbe cominciare a giugno. Per ora niente particolari, mentre le sei carrozze giallo-arancio, costruite nel 2010 dalla romena Astra Vagoane Călători Sa e arrivate in Italia nel settembre del 2010 sono parcheggiate da anni nelle Officine Magliola di Santhià. Arena tenterà di riprenderle? Ha già messo gli occhi su altri mezzi? Ci sono altri soci? La buona volontà è una cosa, la realtà imprenditoriale un'altra e la lotta contro Ferrovie dello Stato un'altra ancora.

La storia di Giuseppe Arena è strettamente legata ad Alessandria, come lo è stato il nutrito gruppo di dipendenti che ha lavorato per le società che ha amministrato. Dopo essere stato assunto dalle Ferrovie e avere svolto per diversi anni in Piemonte (area Torinese) il ruolo di capostazione e formatore, si licenzia. È il 1997 quando, grazie alla attuazione della direttiva europea 91/440 per la liberalizzazione del traffico ferroviario, avvia il processo gli consentirà di ottenere le licenze di impresa per trasporto passeggeri e merci. Nel 2001 fonda ad Alessandria l'impresa ferroviaria 'Strade Ferrate del Mediterraneo' (Sfm), un nome che voleva rendere omaggio all’omonima gloriosa società privata che ha operato a cavallo fra il 1800 e 1900. Sfm ottiene licenza e certificato di sicurezza e nel 2004 cede a Deutsche Bahn il 95 per cento del capitale, con la quota rimanente che resta ad Arena che diventa amministratore delegato. La società diventa Railion e un pochi anni la sede di Alessandria, nello scalo ferroviario del capoluogo, diventa non solo una base operativa, ma anche di formazione, mentre i dipendenti passano da venti a quasi cento. Gli assi principali di movimentazione delle merci sono quelli che passano da Mannheim per arrivare ad Alessandria attraverso i valichi di Chiasso, Luino, Domodossola. Fra Rotterdam e Alessandria solo Railion arriva a movimentare quaranta treni a settimana, servendo un mercato che avrebbe dovuto essere appannaggio naturale dei porti dell’alto Tirreno, con Genova in testa.

Ma anche in questo capitolo si mette di traverso il gruppo Ferrovie dello Stato con Rfi contro cui si scaglia l'azienda tedesca, accusando la società che si occupa della gestione della rete prima di avere promesso un potenziamento delle infrastrutture poi di avere, nei fatti, avviato un processo di smantellando dello scalo merci alessandrino, rendendo difficile l'operatività. Dopo la fusione fra Railion e Ferrovie Nord Milano, Arena lascia l’azienda per dare vita ad Arenaways. Intanto, anche a causa del taglio dei servizi e la cancellazione delle attività nello smistamento ferroviario, la Db Schenker Rail, la ex Railion, abbandona Alessandria lasciando senza lavoro un centinaio di dipendenti. Il tutto nel più totale silenzio del capoluogo e di tutti gli amministratori.

Il capoluogo torna a essere il perno dell'attività di Giuseppe Arena che con l'Arenaways fondata nel 2006 traina, in territorio italiano, i convogli dei treni con auto al seguito: la tedesca Autozug e l'olandese Autoslaap. Di questo servizio, grazie anche alla rampa di carico di cui è dotata la stazione, Alessandria era diventata la capitale del nord Italia con l'unico terminal internazionale su cui Deutsche Bahn aveva concentrato l'attività. La fine dei treni con auto al seguito è stata dovuta a scelte di mercato dei tedeschi (calo dei passeggeri, costi elevati, materiale rotabile vecchio), ma anche in questo la cessazione del servizio è stata accolta nel più totale silenzio e indifferenza dagli amministratori locali e dalla società alessandrina nel suo complesso.

Sarà. Io al modello liberalizzato tipico dell'Ottocento continuo a preferire quello cadenzato e integrato del XX secolo...

Cuneo-Nizza significa avere a che fare con SNCF, auguri!

friedrichstrasse wrote:Sarà. Io al modello liberalizzato tipico dell'Ottocento continuo a preferire quello cadenzato e integrato del XX secolo...

Che però è in grande ribasso. Il neo liberismo ha portato questo verbo del business e del collegamento mirato sul cliente con una miriade di offerte commerciali ed altrettanto disordine gerarchico.

In realtà devo correggermi: nell'Ottocento c'era un modello privatistico, ma non liberalizzato...

Sì, si è partiti dal privatistico anche perché con zero alternative tecnologiche la ferrovia aveva il monopolio e quindi poteva permettersi le gestioni irrazionali che ha visto la ferrovia nei primi decenni: sovrapposizioni, nessun coordinamento di orari e capolinea...
Appena il monopolio non è stato più tale, e anche prima nelle aree meno ricche, sono dovute intervenire le risorse pubbliche per tenere in piedi la baracca.

Una tantum sono 100% d'accordo con Friedrichstrasse

In Italia a metà degli anni '70 cadde un governo (e finì un'epoca politica, quella della "destra storica") sul tema della nazionalizzazione delle ferrovie

Non mi quadrava che Moro o Andreotti fossero caduti per via delle ferrovie.
Poi ho capito che parlavi degli anni '70 dell'OTTOCENTO

L'espressione "destra storica" doveva metterti sull'avviso.