Trasporti a Milano

Premettendo che mi sono basato su google maps che purtroppo è bidimensionale.
A occhio, sembrerebbe esserci lo spazio per un raddoppio in variante a cielo aperto, non in galleria. Bisogna naturalmente capire se le pendenze lo consentono.

Se anche ci fosse spazio, vogliono comunque far sparire la ferrovia sotto terra.

Il terreno è in pendenza.

http://www.funimag.com/funimag20/Ligerz01FR.htm

http://www.happy-art.ch/Fotos/Switzerland/Ligerz.jpg

http://www.ligerz.ch/images/vinifuni_li ... s%2005.jpg

Certo, il terreno è in pendenza, tanto da necessitare una funicolare perpendicolare al lago.
Ora, l'eventuale variante sarebbe parallela al lago. Quindi, basandomi sulle foto da te postate, mi viene da pensare che le pendenze risultanti sarebbero ragionevolo. E tra l'altro dall'eventuale variante si godrebbe un panorama eccezionale.

Forse la variante permetterebbe di guadagnare qualche minuto per l'orario simmetrico.

E, come detto, vogliono comunque interrare la ferrovia

Un altro tratto della stessa linea è stato raddoppiato in galleria pochi anni fa, gli abitanti ora sono contenti e hanno creato una piazza-passeggiata sul lago. Anche qui, è in variante per guadagnare minuti.

Segnalo le prime foto dei Colibrì (alias NPZ) rimodernati:

http://www.bahn-online.net/15_09_08.htm

http://www.regionalps.ch/fileadmin/RALP ... sse_fr.pdf (PDF di 5 MB)

Questo è per il Vallese (Società RegionAlps mista fra FFS e TMR, un po' come TILO), gli altri avranno una fascia nera sui finestrini invece che rossa.

Da http://www.litra.ch/Janvier_2008_Hauptebene.html:

16.1.09
Les CFF et les autorités lucernoises privilégient la solution d’une gare souterraine et d’un tunnel passant sous le lac des Quatre-Cantons pour éliminer le goulet d’étranglement que constitue l’accès des CFF en ville de Lucerne. Cette variante offre le plus de capacités supplémentaires et permet d’envisager des extensions. La fréquence des trains a fortement augmenté à Lucerne depuis le lancement de «Rail 2000» il y a quatre ans. Vu le goulet que représente l’accès à la gare de Lucerne, aucune nouvelle extension de l’offre ne peut être envisagée. Aussi les CFF ont-ils examiné quatre variantes d’aménagement, dont les résultats ont été présentés aux médias. Les CFF, le canton, la ville de Lucerne, ainsi que les cantons d’Obwald et de Nidwald privilégient la variante appelée «Rotsee kurz». Celle-ci prévoit un tunnel à double voie entre Ebikon et Lucerne, qui franchirait la rade lucernoise sous le lac pour parvenir à une gare souterraine située sous la gare actuelle. Les avantages de cette solution sautent aux yeux. L’accès saturé à la gare serait délesté et des extensions du RER seraient rendues possibles. Le temps de parcours entre Lucerne et Zoug serait réduit de quatre minutes. Cette variante permet de surcroît de nouvelles extensions. Enfin, l’impact des travaux de construction sur l’exploitation ferroviaire serait moindre que dans les autres variantes. La variante «Rotsee kurz» a cependant son prix. Les coûts exacts ne sont certes pas connus, mais il est tablé sur un montant dépassant largement le milliard de francs. Aussi cette solution ne peut-elle être réalisée que si la Confédération, les cantons et les CFF s’entendent au sujet de son financement. «La Suisse centrale appuie une telle solution», a déclaré le président du gouvernement lucernois Max Pfister. Il est conscient que les cantons concernés et la ville de Lucerne seraient appelés à fournir une contribution financière non négligeable. Les autres variantes élaborées par les CFF prévoient une seconde voie longeant le Rotsee, une boucle en direction de Emmenbrücke et un tunnel supplémentaire à double voie parallèlement au Rotsee, qui aboutirait en gare de Lucerne. Les deux premières variantes délesteraient le tronçon parallèle au Rotsee, mais ne résolvent pas le problème lié à l’accès étroit à la gare de Lucerne. Elles n’offrent de surcroît aucune possibilité d’extension. Quant à la troisième variante, elle serait plus chère que la solution «Rotsee kurz», les travaux dureraient plus longtemps et ne pourraient pas être effectués sans limiter l’offre de transport.

[bi]Gli ultimi grandi progetti svizzeri si dividono in 4 grandi gruppi, tutti finanziati dal fondo FTP:[/bi]

1) Ferrovia 2000
2) AlpTransit
3) Raccordi AV (finanziamento di progetti all'estero tipo LGV Rhin-Rhône o elettrifcazione Lindau-Monaco, nonché progetti minori come il raddoppio della San Gallo-Rorschach)
4) Risanamento fonico (barriere antirumore (talvolta antitreno) e studio per nuovi tipi di carrelli e freni più silenziosi)

Ferrovia 2000 comprende molti progetti separati ma pensati per eliminare colli di bottiglia ed introdurre un orario cadenzato simmetrico a livello nazionale. La prima tappa è stata completata a dicembre 2004 (orario 2005) e comprende la NBS Mattstetten–Rothrist. La seconda è prevista per il 2025 circa, è già finanziata e conosciuta come ZEB/SIF (Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur/Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria). La terza non è finanziata ed è ora conosciuta come Ferrovia 2030 e potrebbe comprendere vari progetti abbandonati come il terzo binario Losanna-Ginevra, seconda Basilea-Olten (Wisenbergtunnel), il completamento delle gallerie di base dello Zimemrberg e del Lötschberg, e altro, come la stazione passante di Lucerna o il quadruplicamento Zurigo Aeroporto-Winterthur.

[bi]Alcuni documenti su Ferrovia 2000 II tappa, alias ZEB/SIF:[/bi]

http://www.bav.admin.ch/zeb/01945/index.html?lang=it

Ed in particolare il Messaggio sulla panoramica FTP (PDF di 4,7 MB).

Presentazione: http://www.news-service.admin.ch/NSBSub ... _final.pdf (non ritrovo più la versione in francese)

Innovazione tecnologica nella rete ferroviaria
Ricerca, industria ed economia a confronto

26 ottobre 2009, ore 10.00
Politecnico di Milano, Aula S01, Piazza L.Da Vinci 32 - Milano

L'ammodernamento dei trasporti è un tema quanto mai centrale per il nostro Paese: dal punto di vista infrastrutturale, economico, ingegneristico e di rispetto ambientale. Il Politecnico di Milano e la Fondazione Politecnico di Milano, in collaborazione con alcune delle principali realtà produttive del settore ferroviario, hanno avviato un centro di ricerca congiunto università-impresa per affrontarne i temi di maggiore rilievo. L'impegno si concentra sullo studio di soluzioni all'avanguardia e sull'applicazione della tecnologia in ambiti di frontiera, quali la progettazione di un nuovo treno italiano ad alta velocità, con caratteristiche e prestazioni adeguate alle esigenze delle attrezzature presenti sul territorio, degli operatori e delle aziende di settore e, non ultimo, degli utilizzatori finali.

Sono molte le componenti che animano un progetto ambizioso e che meritano una valutazione attenta e critica ad alto livello. E' questa l'occasione per presentare e discutere i risultati del primo anno di attività del JRC, Joint Research Center del nostro ateneo con importanti esponenti del mondo produttivo, dei servizi e della pubblica amministrazione.

http://www.fondazionepolitecnico.it/pag ... ar001&L=IT

Registrazione: http://backoffice.fondazionepolitecnico ... zione1.php

PROGRAMMA

ore 10.00
REGISTRAZIONE DEI PARTECIPANTI

ore 10.30
APRONO I LAVORI

Giulio Ballio
Rettore, Politecnico di Milano

Giampio Bracchi
Presidente, Fondazione Politecnico di Milano

Roberto Castelli
Vice Ministro, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

ore 11.00
COORDINA

Giorgio Diana
Dipartimento di Meccanica, Politecnico di Milano
Vice Presidente, Fondazione Politecnico di Milano

Intervengono:

Ricerca e impresa: il Joint Research Center del Politecnico di Milano
Giovanni Azzone
Prorettore, Politecnico di Milano

Le attività del JRC trasporti. Un anno di esperienza
Salvatore Bianconi
Amministratore Delegato, Ansaldo Breda
Michele Elia
Amministratore Delegato, RFI - Rete Ferroviaria Italiana

L'alta velocità in Italia e i suoi riflessi sull'economia del paese
Mauro Moretti
Amministratore Delegato, Ferrovie dello Stato

ore 12.30
CHIUDE I LAVORI

Altero Matteoli
Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

SEGRETERIA ORGANIZZATIVA:
Fondazione Politecnico di Milano
E-mail: eventi@fondazionepolitecnico.it
Tel. 02.2399.9156

Interessati?

L'abbonamento metà prezzo passa da 150 a 165 franchi l'anno (da 102 a 112 euro). Da notare però la sua diffusione:

Il metà-prezzo annuale non è più stato rincarato dal 1993. Questo titolo di trasporto è la carta sconto preferita in Svizzera. Il 75 per cento dei biglietti singoli sono acquistati in combinazione con il metà-prezzo. I responsabili dei trasporti pubblici ritengono che un rincaro di 15 franchi per l’abbonamento della validità di un anno possa essere considerato moderato.

Invece della carta genitori a 13 euro/anno e carta nonni a 40 ci sarà una carta bambini a 20 euro che permette di viaggiare gratis fino ai 16 anni se insieme ad un genitore o ad un nonno.

http://mct.sbb.ch/mct/it/konzern_dienst ... B4465A6C16

a mio parere andrebbe estesa anche "a un fratello". o forse la cosa migliore sarebbe un generico "accompagnato da un adulto"

Accompagnati da genitori o nonni costa 20 euro l'anno, da amici adulti massimo 10 euro il giorno (indipendentemente dal percorso).

Non capisco perchè limitino la carta giornaliera dei Comuni alle 9, invece, visto che dopo quell'ora c'è poco da girare......

Per evitare che la gente la usi nella punta della mattina. Il fatto è che i dirigenti da 1.000.000 l'anno non hanno capito che:
1) che la gente non prende il treno alle 7.30 tutti i giorni per divertimento ma perché il datore di lavoro li vuole alle 8
2) è impossibile fare gite in giornata, principale utilità delle carte dei comuni, partendo alle 9 dal Ticino
Comunque la CG comuni il fine settimana sarà valida tutto il giorno. Il che vuol dire che chi prima faceva gite in settimana le farà sabato e domenica i comuni, che comprano le carte in blocchi prestampati per 365 giorni, ne venderanno principalmente solo 52 lasciando i restanti invenduti anche se pagati.

Aggiungerei anche....

3) è quasi impossibile fare A/R da ZH-BS-B in giornata partendo alle 9, a meno di non voler arrivare per mezzogiorno e tornare alle 20/21

4) Lugano <> ZH con supplemento City CHF 64.20 contro carta giornaliera CHF 68 - chi vince?

5) chi usa la carta giornaliera comuni in settimana (non moltissimi, immagino, ma qualcuno sicuramente ci sarà) paga quasi 20 franchi in più

Coccodrillo wrote:Per evitare che la gente la usi nella punta della mattina. Il fatto è che i dirigenti da 1.000.000 l'anno non hanno capito che:
1) che la gente non prende il treno alle 7.30 tutti i giorni per divertimento ma perché il datore di lavoro li vuole alle 8

Ma lo sanno benissimo, solo che vendono a prezzi scontati le fasce dove c'è eccesso di offerta, invece che carenza.
Si tratta poi di bilanciare le esigenze senza guardare solo i grafici, ma dal punto di vista concettuale non è sbagliato.
E non mi sebra che lavorino tanto male se in 12 anni di Arcobaleno gli introiti sono aumentati del 175,4%