Trasporti a Milano

Viersieben wrote: (a titolo di paragone una BahnCard 100 costa, in seconda classe, €4,090.00, e puoi viaggiare von der Maas bis an die Memel, von der Etsch bis an den Belt)...

Seeee, ti piacerebbe

S-Bahn wrote:Invece tu in modo ideologico fai risalire tutti i risultati (dimenticando quelli certamente negativi e documentati) alla privatizzazione, e questa attribuzione non è affatto oggettiva.

Ma perchè continui a scrivere, in modo ideologico, che secondo me la ferrovia funziona solo se privatizzata? Ho semplicemente scritto che il servizio funziona molto bene e certamente migliore che in Italia. Se devo scegliere una privatizzazione, preferisco il servizio privatizzato UK al servizio attuale in Lombardia o in Italia. Non ho mai messo in discussione la bontà del servizio tedesco o svizzero (che, com'è è noto, non è del tutto privatizzato)

Come ho già scritto, le cose possono funzionare bene sia private che statali, se si vuole farle funzionare bene

avere una rete dove

- i treni non hanno classificazione, sono identificati solo dalla compagnia (Southern, First, Virgin...)
- hanno tariffe specifiche e diverse a seconda dell'azienda
- hanno tariffe specifiche e diverse a seconda della corsa all'interno di una stessa azienda (specifico, anche sullo stesso tratto prima che Federico_2 mi dica "anche in Italia è così")
- hanno tariffe "aperte" ovvero utilizzabili su qualsiasi treno in una tratta a costi proibitivi
- le informazioni si reperiscono su 50 siti diversi
- le emettitrici sono di vari tipi e ovviamente una non emette i biglietti "degli altri"

mi basta e avanza per giudicare le ferrovie inglesi una porcheria, dopo tutti questi passaggi per capire come prendere un treno della comodità e della pulizia delle carrozze te ne freghi

e la stessa cosa vale per i bus, dove, ripeto dal topic di Londra, amici riferiscono che ci sono situazioni (o sono tutte così) dove su una tratta servita da più gestori si devono acquistare specifici abbonamenti validi per UN solo gestore e per UNA SOLA E PRECISA linea


in quanto all'azione di coordinamento di British Railway, oltre al loro logo sulle mappe della metropolitana londinese non ho visto tracce dell'esistenza di questo ente, al contrario la presenza sia fisica che a livello di pianificazione di Transport for London per l'urbano di Londra è ineguagliabile e si tocca con mano ogni volta che si utilizza un qualsiasi mezzo

Io in UK ci ho viaggiato nei tempi pre-Thatcher (o quando c'era gia' ma non aveva ancora iniziato lo smantellamento), quando le BR esistevano ancora.

I treni (locali,soprattutto tutta l'area a sud di Londra) erano vecchiotti ma puliti e soprattutto molto frequenti.
I treni a lunga distanza non erano velocissimi (il massimo erano gli Intercity 125 che appunto facevano le 125 miglia all'ora) ma anche loro frequenti.
I treni notturni a lunghissima distanza fornivano solo vagoni letto con scompartimenti a due posti (non cuccette) e con lenzuola di cotone (quando in albergo si trovavano solo di nylon e flanella), e costavano meno che sul continente.
Erano anche l'unica cosa a costare meno, per il resto le tariffe erano alte e moderatamente cervellotiche (pero' con i cay return e weekend return ce la si cavava)
Attenzione ai passeggeri buona, in tutte le stazioni si ritiravano gratuitamente orari tascabili, o libretti, e se li chiedevi te le spedivano anche per posta (altra cosa che la' funzionava), i famigerati lavori di manutenzione nei weekend erano annunciati per tempo, e in caso di ritardo si profondevano in scuse.
Anche in stazioni di piccole citta' c'era un travel office per le prenotazioni (necessarie solo per i notturni o in aree particolari come la West country ... dove per altro sugli IC125 segnavano con adesivi colorati sui finestrini i gruppi di posti utilizzabili senza prenotazione su tratte locali brevi)

Aggiungo qualche nota sui servizi di bus locali, che allora erano gestiti dalla National (una unica societa') divisa in regioni che si riconoscevano dalla livrea (comune ma alternata p.es. London Country era verde, Southdowns era verde, Hants and Dorset rossa, Alder Valley rossa ecc.). In ogni cittadina avevano un ufficetto dove distribuivano gli orari e davano informazioni su percorsi e tariffe (come l'ottimo biglietto Wanderbus per giri nei weekend).
Anche stazioncine piccolissime (cercate Littlehaven) avevano una biglietteria umana (anzi c'era fin troppo personale per la mania di ritirare i biglietti all'arrivo).

Federico_2 wrote:Come ho già scritto, le cose possono funzionare bene sia private che statali, se si vuole farle funzionare bene

Veramente questo concetto l'ho ribadito io più e più volte perché mi sembra che ce ne fosse il bisogno, ma se le cose stanno così allora siamo d'accordo. Mi sembrava però di cogliere come una convinzione di naturale superiortià verso una soluzione piuttosto che verso l'altra, ma vedo che mi sono sbagliato

Peraltro dalla descirzione di Lucio Chiappetti non è che funzonassero peggio di oggi. Per i bus invece con la deregulation c'è stato un tracollo. In pochissimi anni, e questo è inconfutabili, hanno perso oltre metà dell'utenza e che si è spostata sull'auto, non certo sul treno che a sua volta si è ripreso solo in anni relativamente recenti.

Sugli HST (IC125) le porte si aprono solo dall'esterno: non è evidente per un turista capire che per uscire bisogna aprire il vetro e allungare la mano. Paranoie da sicurezza, suppongo.

Federico_2 wrote:Per salire su un treno non è necessario essere alpinisti.

Lo svantaggio delle banchine alte (circa un metro) sono noie con container e carri merci a sagoma continentale.

Se è per questo anche i turisti britannici in continente hanno problemi con le porte: una volta ne ho trovato uno che tentava di aprire il finestrino della porta di una Bpm51 (giuro!)...

Federico_2 wrote:Io ci sono stato. Per la zona 1-4 si paga 8 sterline al giorno off-peak, per un'area grande quanto l'area grande del sitam, che a Milano viene 9,60 euro e non vale sui treni fuori Milano. Un biglietto giornaliero che avrebbe valore anche sui treni è IVOL giorno, e viene 15 euro.

Però prendere un biglietto che non permette l'uso in punta o meglio prima delle 9,30, e di cui in Italia (e credo manco in DE o in CH) non esiste un equivalente è poco sensato; se prendi il giornaliero normale costa 11 sterline cioè 12,88 € quindi circa 2 € in meno dell'IVOL, che però permette di viaggiare in un' area ben più grande delle zone 1-4 di Londra.
L' unico vantaggio del biglietto da 8 sterline è che nel WE non ha limiti orari ma solo in quel caso costa meno dell'IVOL (anche se la questione della superficie rimane comunque).
Per il resto le tariffe londinesi sono nettamente più care di quelle lombarde; per esempio non esiste un biglietto bi o tri giornaliero come ha IVOL e si passa direttamente al settimanale che per le zone 1-4 costa 43,60 sterline (51,05 €).
Per ribadire il concetto, possiamo prendere il mensile Zone 1-4 che costa ben £167.50 (196,13 €) contro i 99 € dell'IVOL mensile o l'annuale da £1,744 (2042,15 €) contro i 999 € dell'IVOL annuale.
Come si può dire che le tariffe della zona di Londra non sono decisamente più care delle nostre?

ma anche i soli biglietti urbani TFL: un settimanale zone 1-2 viene 30 sterline quindi circa 36 euro, quando io studente, con 36 euro ci faccio due mesi e una settimana a Milano

Magari è giusto che i biglietti costino il doppio il triplo e si può essere o meno d'accordo su questi livelli tariffari (io non sono tanto d'accordo, ma questo è il meno) ma perché bisogna dire che costa meno quando non è vero?

Dove il risparmio se per farmi Milano-Monza devo farmi un biglietto atm + il biglietto del treno + biglietto urbano di monza? Non sempre in Italia le cose costano meno.

Federico_2 wrote:Dove il risparmio se per farmi Milano-Monza devo farmi un biglietto atm + il biglietto del treno + biglietto urbano di monza? Non sempre in Italia le cose costano meno.

Questo che segnali è un caso particolare dovuto a come è impostato il sistema Sitam, che andrebbe riformato, visto che se non ricordo male risale agli anni 80 con una situazione ben diversa da oggi a livello di TPL (le linee S erano ben in là da venire e i bus interurbani erano per la maggior parte in mano ad ATM tanto per dire).
Ma per gli abbonamenti, che poi sono quello che importa maggiormente a chi usa spesso il TPL non c'è storia a livello di tariffe.
Si potrebbe dire che il servizio sia migliore del nostro, come ad esempio l'ottima rete notturna disponibile tutti i giorni e non solo il week-end, ma ovviamente a carissimo prezzo.

Certo, però poi alla fine chi paga i restanti costi del TPL? Le tasse che paghiamo tutti...infatti abbiamo un debito/PIL al 130% e UK al 90...

Se poi i soldi che gia' son scarsi li butti via rifacendo per intero delle tratte (magari installandoci pure il GSM-R) per poi chiuderle oppure installando SCMT sui binari dismessi, sei a posto....

gabri mi tn wrote:avere una rete dove

- i treni non hanno classificazione, sono identificati solo dalla compagnia (Southern, First, Virgin...)
- hanno tariffe specifiche e diverse a seconda dell'azienda
- hanno tariffe specifiche e diverse a seconda della corsa all'interno di una stessa azienda (specifico, anche sullo stesso tratto prima che Federico_2 mi dica "anche in Italia è così")
- hanno tariffe "aperte" ovvero utilizzabili su qualsiasi treno in una tratta a costi proibitivi
- le informazioni si reperiscono su 50 siti diversi
- le emettitrici sono di vari tipi e ovviamente una non emette i biglietti "degli altri"

Prescindendo dal primo punto, che può o meno essere utile...
- anche in Italia i treni dove c'è liberalizzazione hanno tariffe specifiche e diverse a seconda dell'azienda (vedi NTV e Trenitalia)
- anche in Italia i treni dove c'è liberalizzazione hanno tariffe specifiche e diverse a seconda della corsa all'interno di una stessa azienda anche sullo stesso tratto: se compri un biglietto frecciarossa 2 mesi prima pagherai una cifra diversa che comprarlo il giorno prima, probabilmente
- in Italia le tariffe aperte, sui treni non regionali, esistono? Puoi prendere un Frecciarossa senza prenotazione?
- in Italia le informazioni le reperisci su tanti siti quante sono le società esercenti (Trenitalia, NTV, DB, ecc.)
- le emettitrici vendono tranquillamente biglietti anche delle altre. Ci sono in ogni stazione (cosa che in Italia ci sognamo). Per info, prima di Trenord anche le emettitrici trenitalia non vendevano biglietti di LN (per esempio). Le emettitrici Trenord non emettono titoli trenitalia. Le emettitrici Trenitalia non emettono titoli NTV (e presumo viceversa)
- aggiungo che magari le tariffe sono uguali sulla stessa tratta dei treni regionali, ma comunque abbiamo tariffe diverse in ogni regione...